APRA 40 „irakian”
Sistemul romanesc a fost suprins in Irak si arata foarte bine pe sasiu Volvo, nu l-as fi recunoscut daca nu era mentionat in titlu.
APRA 40 intr-un muzeu din Bosnia-Hertegovina, daca nu ma inseala memoria
Sursa: defence-blog.com
The post APRA -40 in Irak pe sasiu Volvo appeared first on Romania Military.
Nigerienii par sa caute cu disperare furnizori de aeronave de atac, pentru a putea face fata lui Boko Haram. Daca anterior am scris despre Hinduri nigeriene si mai ales algeriene, acum vom trata subiectul unei achizitii care include si elicoptere Puma.
NAF 565 si NAF 567 dupa livrare
Fortele aeriene nigeriene au in inventar 16 elicoptere Puma (SA-330H, varianta cu 16 locuri) si Super-Puma AS332 (primite la schimb, in varianta cu 24 de locuri). In urma cu cativa ani au inceput revitalizarea si modernizarea flotei de elicoptere, Eurocopter Romania livrand in martie 2012 catre fortele aeriene nigeriene primele doua exemplare modernizate, urmate de alte doua in lucru. In 2012 au fost livrate doua exemplare Super-Puma, si anume cele cu indicativele NAF 565 si NAF 567 (stocate in 1997), fiind urmate de alte doua Super-Puma stocate in aceeasi perioada.
Si ca sa ajungem la miezul povestii, dupa ce au fost refuzati de departamentul de stat al SUA cu privire la achizitia de AH-1 Cobra israeliene revitalizate, Nigerian Air Force par sa fi dat curs la inceputul lui 2015 unei oferte care continea mai multe echipamente, oferta apartinand Elbit Systems, care probabil au reofertat dupa picarea afacerii Cobra. Lista de cumparaturi, evaluata la aproape 1 mld. $ (desi dupa alte surse intregul contracta r fi fost evaluat la 500. Mil $) ar contine :
Imagini de detaliu Super-Puma nigeriene (NAF 567)
Ceea ce s-a putut vedea deocamdata in imaginile furnizate de televiziunea nigeriana sunt elicoptere Super-Puma ce au acrosate in fata compartimentului trupei containere pentru rachete nedirijate. Montajul este specific familiei Cougar/Caracal si nu sistemelor Puma L-Socat, care au grinzile de armament in spatele compartimentului de trupe. Imaginea de mai sus pare sa apartina Super-Puma cu indicativul NAF567, unul dintre cele 2 elicoptere livrate de Eurocopter Romania in 2012.
Inregistrarea video disponibila aici, vizibil fiind NAF565 :
https ://www.youtube.com/watch?v=lKkq6MGTHaA
Probabil vom afla in viitorul apropiat date mai exacte despre contractul nigerian al Eurocopter Romania, cat si daca pachetul nigerian de cumparaturi militare este cel expus de presa sau doar o intoxicare.
Revenind la tarlaua noastra, n-ar fi fost un sfarsit de lume daca macar flota de SOCAT-uri ar fi primit o modernizare mai consistenta a motorizarii, optronicii SOCAT si poate si o protectie suplimentara, nu doar balistica, ci si la impact si incendiu. Pe urmatorul deceniu probabil va trebui sa ne multumim cu revizia déjà planificata, ceea ce va permite flotei de Puma a MApN ca macar sa zboare, chiar daca nu mai bine si mai sigur… Probabil dupa 2018, cand e posibil sa apara varianta militara a noului Super-Puma de Brasov, vom afla eventuale planuri ale MApN legate de inzestrarea cu elicoptere.
H-135 T2 al SMURD
Ar trebui sa existe totusi o preocupare mai stringenta vizand inlocuirea aparatelor IAR-316B Alouette III, care desi au fost produse in numar de aproximativ 250 de bucati la IAR Brasov, aproape au disparut cu totul din serviciul activ. Atat fortele aeriene si terestre, cat si cele navale (pentru operarea de pe corvete), ar avea nevoie de un lot mai cuprinzator de astfel de elicoptere mai mici si multirol, din categorie cu AH-6/MD300 sau EC/H-135 si EC-120B.
Pacat ca nu am reusit sa mentinem si sa evoluam linia lui KA-126 la IAR Brasov, care ar fi fost un elicopter utilitar extrem de reusit, si pentru care s-a studiat si o versiune militara, denumita V-60. Rusii au construit o evolutie bimotor, inclusiv in versiune militara, denumita Kamov 226T si care este echipata cu doua turbine Turbomeca Arrius 2G1 de 650CP fiecare, « surori » ale Turbomeca Arrius 2B2 de pe EC/H-135. Ironia sortii… nu stiu daca acea licenta mai este valida sau a expirat, dar ar fi fost interesanta o varianta cu motoare Turbomeca, care in fapt a si avut un prototip, denumit KAMOV-128, echipat cu motor Turbomeca Arriel 1D1 de 722CP.
KAMOV KA-226T
EC/H-135 se afla déjà in serviciul SMURD, care are nevoie de cate un elicopter in cele sapte (posibil 8 in viitor, datorita deservirii R. Moldova) centre de interventie HEMS, comanda de 6 elicoptere din 2011 fiind suplimentata cu inca doua in 2012, numarul celor in uz fiind redus la 7 in urma accidentului din decembrie 2014. De asemenea politia romana are in dotare doua astfel de elicoptere si este probabil ca in viitor numarul lor sa creasca in inventarul MAI, incluzand si paza de coasta si a frontierelor.
Deci ar exista suficient spatiu de miscare pentru extinderea activitatilor Airbus Helicopters in Romania, sau ale altui producator, vizand si nisa elicopterelor mai mici, multirol. Pana una-alta, se pregateste deschiderea unei linii de asamblare H-135 in China, care va fi acompaniata de o comanda in jurul a 100 de bucati.
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.janes.com/article/48842/nigeria-looking-for-more-attack-aircraft
https://beegeagle.wordpress.com/2014/04/15/nigerian-air-force-super-puma-helicopter-naf-565/
https://www.naij.com/446387-naf-use-weaponised-helicopters-against-boko-haram.html
The post Modernizare Super-Puma nigeriene la Brasov appeared first on Romania Military.
Precision Extented Range Munition (PERM)
Aflam ca Raytheon Missile va furniza proiectile de mortier ghidate catre US Marines Corp sub un contract in valoare de 98 milioane de dolari.
Mai departe ni se aduce la cunostinta ca noua munitie – de calibrul 120mm – va creste efectiv raza mortierelor americane la 10 mile terestre, aproximativ 15 kilometri, fata de raza actuala de doar 5 mile.
Proiectilele (Precision Extented Range Munition -PERM) ghidate mai au cel putin inca doua avantaje majore: primul ar fi economia de munitii si, deci, usurarea lantului logistic, al doilea avantaj ar fi eficientizarea focului – mai ales a primelor lovituri (atunci cand il iei pe inamic prin surprindere), reusind sa-i dai la cap pana sa se dezmeticeasca si sa-si schimbe pozitia, lasandu-te pe tine sa tragi cu munitie scumpa dupa carcaleti…
Americanii numesc toata dracovenia EFSS (Expeditionary Fire Support Systems), care dracovenie este in esenta un mortier de 120 cocotat pe un vehicul usor (Humvee, ori alt tip) cu un mortier si ceva munitie aferenta.
De fapt o EFSS are in dotare doua astfel de vehicule si este aero-transportabila cu ajutorul a MV 22B Osprey sau CH 53E, nave de debarcare, etc, etc, fiind in esenta o mini-unitate de artilerie foarte mobila. Daca ne uitam cu atentie putem observa ca americanii au gandit EFSS pentru razboiul expeditionar nu pentru cel clasic, unitatea fiind usor dislocabil pe teren greu, accidentat si oferind suport de artilerie unitatilor izolate sau aflate in patrulare. Dar ce-i bun pentru o forta expeditionara prin Afgansitan e bun si pentru noi intr-un razboi din ce in ce mai mobil…
Pana aici totul ok, ideea este foarte buna, ieftina si mai ales se poate aplica fara prea multe costuri suplimentare: masina este aceeasi, mortierul nu se schimba, iar munitia veche si neghidata poate primi un kit de ghidare, adica totul cu maxima economie de bani si maxima eficienta pe campul de lupta.
Cum EEFS este menit sa lupte (uneori) in conditii de izolare fata de baza, este esential ca fiecare lovitura sa conteze si de aici necesitatea acuratetei loviturilor, fara sa mai discutam costurile: adica cat costa o racheta ghidata lansata de un elicopter, drona sau avion si cat costa o lovitura de mortier calibrul 120mm chiar ghidata?! Basca ca un mortier poate lovi tinte bine ascunse (prin teren muntos, pesteri, etc).
Primele astfel de proiectile vor deveni disponibile incepand din 2018 si deocamdata au fost comandate 3100 de bucati.
Acum poate nu intelegeti totul ironic folosit, dar acesta are legatura nu cu sistemul americanilor ci cu prostia si obtuzitatea noastra. Romania are si e in dezvoltare – de ani buni – o astfel de lovitura de mortier calibrul 120mm ghidata (de fapt nu mai este in dezvoltare ci asteapta doar sa fie si cumparata!), totul este gata, dar nataraii din armata nu au comandat nici macar o singura bucata.
Ca sa va faceti o idee, lovitura ghidata de 120mm romaneasca are o raza de 15 km! De ce nu a intrat pana acum in dotare aceasta arma ieftina si extrem de folositoare oricarei unitati de infanterie?! Cate astfel de proiectile ar fi putut fi cumparate cu banii dupa cele 16 Panhard?! Si oare n-ar fi mai util sa inarmam decent Fortele Terestre in loc sa aruncam sute de milioane pe doua fregate amarate?! Scuza ca nu sunt bani nu tine aici pentru se puteau achizitiona macar cateva zeci de bucati in fiecare an pentru antrenamentul trupei, si tot era ok…
Dar poate pentru ca lovitura calibrul 120mm ghidata este fabricata in Romania sa fie problema?!
GeorgeGMT
The post Munitie de mortier ghidata appeared first on Romania Military.
El este… „viitorul”
Astfel aparatele care vor incepe sa soseasca in Romania incepand cu sfarsitul acestui an sunt F 16 modernizate la standardul M 5.2 si vor dispune de urmatoarele:
Acum, avioanele vor avea celula originala, dar revitalizata, motorul adus la “zero km”, si toate sistemele verificate si aduse la zi. Chiar daca la prima vedere dotarea F-urilor romanesti nu-i chiar cea mai de top, este una decenta, mult peste ce am avut noi pana acum, insa problema nu sunt atat avioanele ci mai mult pilotii…
Un F 16 se zboara usor dar este foarte dificil de folosit in lupta, prin “dificil” intelegem ca un astfel de aparat se operationalizeaza foarte greu si foarte scump, intr-o forta aeriana care il zboara pentru prima oara, iar pe de alta parte F 16 este un aparat care trebuie zburat in regim de lupta foarte des pentru ca pilotii sa-si capete si sa-si pastreze capacitatea reala de lupta!
Mai clar, la bordul unui F 16, pilotul are foarte multa treaba de facut si are nevoie de timp sa-si creeze automatismele necesare si sa capete experienta, iar mai apoi de un numar rezonabil de ore – in regim de antrenament serios – pentru a-si pastra deprinderile acumulate…
Un F 16 nu este suficient sa-l zbori la mitiguri si in linie dreapta, sau sa faci acrobatii cu el, ci dimpotriva este un aparat care “cere” poligon, “cere” trageri de lupta, folosirea in conditii grele, etc.
Exista o expresie in aviatie care spune ca un pilot bun trebuie “sa cante la pian” tot timpul, altfel degeaba esti tu talentat si ai un Steinway la dispozitie, lipsa exercitiului iti anuleaza practic orice sansa de a lupta la modul real. Asadar trebuie „cantat” des si serios!
Iar aici ne lovim de dambovitenele noastre probleme, in sensul ca dupa ce F 16 va fi pe deplin operationalizat in RoAF (cel putin doi ani dupa sosirea in tara, doi ani de zboruri si exercitii cu trageri de lupta reale), va trebui sa oferim pilotilor un numar rezonabil de ore de zbor si trageri de lupta, altfel degeaba am dat banii pe avion.
Mai tineti minte articolele in care RoMilitary deplangea numarul ridicol de mic de ore de zbor alocat pentru pilotii nostri (de pe MiG 21 si de pe elicoptere), numar de ore care nu putea asigura nici pe departe pregatirea unui pilot pentru lupta in mod real? Ne pacaleam si pe noi ii pacaleam si pe piloti, ori in cazul F 16 lucrurile se schimba dramatic.
Datorita numarului mare de sisteme intercontectate pilotul are nevoie de mult timp pana isi formeaza “mana” si apoi necesita multe ore de zbor pentru a-si pastra deprinderea, are nevoie de ore de zbor noaptea si ziua, in conditii grele, in conditii de bruiaj, are nevoie de lansari cu armament real, etc.
Din primele declaratii se vorbea despre 100h de zbor pe an pentru fiecare aparat F 16 (nu per pilot ci per avion!), 100 de ore fiind un numar neatins niciodata de pilotii de pe MiG-uri, dar care numar este foarte mic fata de norma din NATO, acolo unde se zboara in jurul a 180-200 de ore pe an (Franta, UK, Canada, despre SUA nici nu mai vorbim), astfel ca orele de zbor trebuie sa fie mai multe, sa se zboare in mod constant, iar aici avem deja o problema…
Pe de alta parte cantitatea foarte mica de munitie cumparata pentru primele 12 avioane nu are darul sa ma faca foarte optimist: 30x AIM 120 AMRAAM C6, 60x AIM 9M Sidewinder, 18x AGM 65H Maverick
Daca ora de zbor pe MiG 21 este estimat (mai grosier asa) la aproximativ 10-12 mii de dolari, ora pe F 16 poate depasi lejer de 20 de mii de dolari, ori in aceste conditii vom face o treaba serioasa si vom asigura pilotilor nostri suficiente ore de zbor, pentru a stapani foarte bine aparatul? Sau il vom zbura in linie dreapta, mitiguri si politie aeriana?
Asadar F 16 A/B MLU 5.2 nu-i un avion rau ci decent, din punctul de vedere al dotarii, si poate suporta pe viitor o gama mai larga de munitii si modernizari (inclusiv la standardul Viper, vezi Taiwanul care opereaza tot A/B-uri), problema este ca acest aparat are o ora de zbor mai scumpa decat MiG 21 Lancer, iar pe de alta parte pilotii trebuie sa “cante la pian” foarte des, daca vrem sa le si putem folosi ca avioane de lupta nu doar pentru 1 Decembrie.
Si tot anul acesta ar trebui sa aflam de unde va veni urmatoarea escadrila de 12 aparate F 16, “defunctul” ministru al apararii asigurandu-ne ca discutiile cu potentialul vanzator sunt practic incheiate, doar mici amanunte ramanand sa fie puse la punct.
JHMCS…”Decepticon”
Si o scurta consideratie despre Statul Major al Fortelor Aeriene (pentru ca nu ma pot abtine sa tac!). Acesti domni care se invart pe acolo au exact aceeasi mentalitate comunista ca si cei care se invarteau pe acolo pana “89. Desi dotarea avioanelor F 16 cumparate de Romania este o chestie cu totul nesecreta, F 15 MLU 5.2 fiind o varianta mai mult decat publica, MApNul nostru a tinut aceste dotari secrete pana acum cateva luni. Motivul?! Altul decat prostia?!
Greu de gasit alt motiv, dar baietii de astazi sunt niste demni urmasi ai idiotilor care inainte de revolutie tineau secret tancul T 72 (un tanc arhicunoscut in toata lumea) si avionul MiG 29 (si asta foarte cunoscut). De ce tineau autoritatile comuniste secrete astfel de dotari, cu arme banale, chiar foarte banale?! Cand T 72 era prezentat de ani buni la televiziunile din Vest?!
Poate ca ar trebui odata facuta curatenie in MApN si adusi oameni cu mintea limpede acolo…
Si la sfarsit, sa nu va asteptati ca F 16 sa devina operational in acest an ci dimpotriva avionul va intra in serviciul de politie aeriana abia prin 2018, asta daca ai nostri ii vor face operationalizare ca la carte. Si sa nu uitam ca polonezii au avut nevoie de alti cativa ani, ca sa-l exploateze la maxim, deci 2020 ar fi anul de aur, dupa care se poate spune ca F-16 romanesc este cu adevarat exploatabil. Pana atunci tot cu “batranul” nostru MiG 21 Lancer.
Singurul neajuns dpmdv este pastrarea radarului APG 66(V)2, un radar destul de batran a carui raza (in jur de 80km) este similara cu radarul EL/MA 2032 de pe Mig urile 21 Lancer si destul de redusa pentru rachetele aer-aer cu raza lunga disponibile astazi. Spre deosebire, AN/APG-68 V9/10 specifice BL-50/52+ (inclusiv ale polonezilor) ofera o raza de detectie de aproape 300km, 25 de moduri de lucru combinat, putand urmari un numar superior de tinte fata de predecesorul sau… Sa nu uitam ca versiunea AN/APG-66 V3 existenta pe BL-20 taiwaneze si BL-52 singaporeze, este in curs de inlocuire cu radarul AESA al versiunii V, cel mai probabil SABR APG-83 al Northrop Grumman (radar derivat din AN/APG-80 al F-16E/F Block 60). Iar cei cu mai putina dare de mana, cum ar fi Tailanda, inlocuiesc in cadrul programului MLU (modernizarea a 18 aparate, o escadrila, pentru 700mil.$) radarul cu un APG-68(V)9. Deci se prea poate ca in curand sa nu se mai gaseasca nici componente de schimb pentru vechile sisteme de pe MLU-ul romanesc, ele fiind in curs de retragere in restul flotelor aeriene. Practic sa zbori MLU-ul romanesc, la standard 2000, dupa 2020 in conditii de razboi modern, cu antrenament insuficient si in inferioritate numerica, va fi cel putin un gest de curaj, daca nu cumva de inalta tradare.
Pe scurt, achizitia de F-16 pentru Romania, chiar si cu o posibila a doua escadrila (2 escadrile insemnand de fapt 36 de aparate si nu 24), poate fi rezumata astfel: rahitica, gandita dupa un caiet de sarcini de pana in 2005 si nu dupa 2020, si cu un set de armament extrem de restrictiv! Practic pentru decada care incepe in 2020, F-16 MLU BL15 M5.2 este un avion mediocru, mai degraba de linia a doua (cum sunt Portugalia, Danemarca, Olanda, Belgia, care au macar un numar semnificativ de aparate) si nu destinat granitei NATO spre o zona fierbinte, aparat potrivit mai mult loviturilor la sol si nu luptei aeriene (cum isi doreau probabil Fortele Aeriene Romane), datorita radarului neperformant, usor de surclasat de majoritataea aparatelor rusesti din Crimeea, dar si motorului de generatie mai veche (noile versiuni fiind cu 37% mai puternice). Iar raportul de forte in aceasta parte de NATO, tinand cont de aviatiile rahitice ale partenerilor de alianta din zona, cu exceptia Turciei, este si el ingrijorator. Poate macar a doua escadrila sa fie ceva mai moderna ca si dotare… si cu o gama mai diversa si mai numeroasa de arme.
De fapt, cred ca m-a luat putin valul, caci aviatia noastra este destinata politiei aeriene pe timp de pace si nicidecum razboiului!
Inca mai speram ca poate noul ministru si unii noi nominalizati prin structurile MApN sa realizeze un plan mai adecvat de inzestrare…
RoMilitary
Sursa: Revista Cer Senin
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/perspective-ale-f-16ab-in-fortele-aeriene-romane
http://www.rumaniamilitary.ro/concepte-f-16v-un-standard-prea-indepartat-pentru-fortele-aeriene-romane
The post F 16A/B Block 15 MLU M 5.2 al Romaniei appeared first on Romania Military.
Ka-126 Aeroflot
Ka-126 Hodlum-B a sfarsit prin a fi construit intr-un numar redus de exemplare, doar 17 din care 2 prototipuri, la IAR (Industria Aeronautică Română) Brasov, desi existau subansamble si piese pentru alte 50 de exemplare iar intentiile erau de a fabrica sute, inainte de prabusirea pietei. La 25 de ani de la oprirea fabricatiei, dupa doar 2 ani de productie, situatia subansamblurilor dar si a licentei de productie au ramas necunoscute publicului larg.
Daca motorul initial OMKB TVD-100 de 720Cp/537kW (Glushenkov) era produs la Turbomecanica Bucuresti si interconectat cu o transmisie VR126 provenind de la I. Avioane/ Aerostar Bacău, intre timp a fost testata si o versiune echipata cu motor occidental Turbomeca Arriel 1D1 de 722CP, versiune redenumita KAMOV-128. In ultimele doua decenii, motorul Arriel a evoluat catre versiuni echivalente mai economice, cum este Arriel 1E2 de 738 Cp (551 kW) al EC-145 sau mai puternice, cum ar fi Turbomeca Arriel 2S2 de 922 Cp (688 kW) care echipeaza Sikorsky S-76C++, sau versiunea de 940Cp (700 kW) produsa sub licenta in China in versiunea WZ-8C pentru a echipa elicopterul de atac Z-19 Harbin. Deci paleta de optiuni este semnificativa, pentru un nou motor destinat unui ipotetic KA-126 al zilelor noastre. Inclusiv rusii au abandonat motorul initial autohton, inlocuindu-l cu 2 motoare de import Allison 250-C20B, rezultand astfel KA-226.
Deja in varianta omologata pentru productie, elicopterul era capabil sa adauge celor 1,9t gol, inca aproape 1,5 tone de sarcina utila, putand atinge 3,25tone masa maxima de decolare. Luand exemplul evolutiei liniei de elicoptere OH-6 Cayuse catre AH-6 si MD-500/530 care a dus la dublarea puterii motorului si a masei totale (crescuta si ea cu aproape 1 tona), posibil ca folosirea de materiale noi compozite in structura lui KA-126 sa scada usor masa totala gol (spre 1,5 tone) iar nou set de pale si un motor mai puternic, sa creasca masa utila cu o tona (daca nu mai mult, peste cea a KA-226), disponibila pentru containerul/cabina reconfigurabila sau sarcina acrosata.
Container acrosabil de transport raniti pentru AH-6
Ramanand in nota lui OH-6, cresterea numarului de pale al celor 2 elice simultan cu o scadere a lungimii acestora (ar putea insa genera complicatii in designul final) ar putea reduce zgomotul si ar creste capacitatea de a ateriza si manevra in spatii stramte. In plus, palele mai scurte ar scadea si mai mult probabilitatea ca cele 2 elici contrarotative sa se intersecteze in anumite manevre agresive, deoarece scade amplitudinea curbarii la capatul palei. Un mic dezavantaj al actualelor variante de Kamov 126/226 este diametrul relativ mare al celor 2 elice cu cate 3 pale, de 13m, fata de lungimea corpului aparatului de doar 7,7m. Comparativ, MD-500 are doar 8,33m diametru al rotorului, pentru o lungime a fuselajului de aproape 10m, evident datorata si grinzii de coada mai lungi cu elice anticuplu.
OH/AH-6J Little Bird – un model de evolutie si pentru KA-126?
Tabela comparativa date tehnice – KA-126 si «concurenta» :
| Model | KA-126 (226) | MD 530F | OH-58F | H120 | EC-130B4 |
| Length: | 7,75 m (8,1m) | 9,94 m | 10,48m | 9,6m | 10,68m |
| Height: | 4,15 m | 2,48m | 2,92 | 3,4m | 3,34m |
| Powerplant: | TVO-100 (2xArrius 2G1) | Allison 250-C30 | R-Royce 250C30R3 | Arrius
2F |
Arriel 2B1 |
| Max. Speed: | 190 km/h (205 km/h) | 282km/h | 222km/h | 278km/h | 287km/h |
| Rate Of Climb: | 6,6 m/s | 10,5m/s | NA | 5,84m/s | 9m/s |
| Capacity: | 6 (9) +2 | 5 + 2 | 5 +2 | 4 +2 | 5 +2 |
| Rotor Diameter: | 13 m | 8,33m | 10,77m | 10m | 10,69m |
| Weight: | 1950 kg | 722kg | 1586kg | 991kg | 1377kg |
| Max. Weight: | 3250 kg (3,4t) | 1610kg | 2495kg | 1715kg | 2427kg |
| Power: | 530 kW/720 Hp (2x450Hp) | 317kW/
425Hp |
485 kW /650 Hp | 376 kW /504 Hp | 632 kW/
847 Hp |
| Range: | 400 km (600km) | 430km | 481km | 710km | 610km |
| Service Ceiling: | 3850 m (6200m) | 5700m | 5800m | 5182m | 4770m |
Un alt aspect care de desprinde din tabela de mai sus este viteza maxima relativ redusa, in jurul a 200km/h a familiei KA-126/226. Aceasta poate fi imbunatatita printr-o aerodinamica revazuta a fuselajului si a elicilor si posibil anumite modificari ale trenului de aterizare (retractabil sau schiuri) si carenaje.
Un astfel de elicopter monomotor, ieftin, usor de intretinut, capabil sa opereze in zone cu multe obstacole, foarte manevrabil, si in plus un cal de povara configurabil si modular, ar avea o piata extrem de interesanta atat in UE cat si in exterior. In plus, ar putea repune pe picioare prin modernizare si o parte din parcul de KA-26 aflate la finalul duratei de exploatare, care ar primi kit-uri de conversie, dupa cum se intentiona si in proiectul initial al licentei KA-126.
Chiar si stravechiul KA-26 ar putea fi revitalizat si modernizat
Airbus Helicopters sau alti concurenti din Europa nu au in carnetul de oferte ceva echivalent, elicopter utiltar cu elici contrarotative, deci la o adica, daca licenta ar fi inca valida, IAR ar putea produce si vinde in asociere cu alti producatori. Foarte probabil ca o conditie a licentei KA-126 a fost sa nu intre in concurenta cu KA-226, fratele sau bimotor pe anumite piete, si probabil ca acest aspect ar trebui rediscutat cu partea rusa, care a reusit la sfarsitul lui 2015 incheierea unui contract de 1 mld. $ pentru co-productia variantei militare KA-226T in India, pentru 200 de exemplare, posibil a fi suplimentate cu loturi ulterioare. KA-226T va inlocui in India parcul de elicoptere Cheetah (SA315B Lama)si Chetak (Aerospatiale SA316 Alouette III) si va fi produs de un joint-venture intre Rosoboronexport/Wiertalioty Rossii si HAL (Hindustan Aeronautics Ltd). Indienii intentioneaza sa-l foloseasca in urmatoarele roluri: supraveghere si recunoastere, transport trupe si aprovizionare, observare-dirijare trageri de artilerie, interventie de urgenta, sprijin pentru elicopeterele de asalt, lupta contra aeronavelor la joasa inaltime.
De retinut ca rusii nu au mai incercat sa evolueze versiunea monomotor, din declaratiile unora dintre responsabilii rusi rezultand ca monomotorul a fost lasat Romaniei, cu tot cu drepturile de productie.
KA-226T
Ajungem astfel si la aspectul militar, unde varianta KA-226A respectiv T au primit doua variante de motoare: Turbomeca Arrius 2G1, respectiv Rolls-Royce 250-C20R/2, de 450Cp fiecare (335kW). Tot la aceasta varianta a fost imbunatatita aerodinamica, viteza maxima la peste 200km/h dar si plafonul de zbor, elicopterul putand transporta 6 militari in compartimentul spate.
Probabil ca la V-60 nu am avea acces prin licenta déjà dobandita, insa s-ar putea obtine o varianta cu o cabina similara cu putin efort. Totusi, chiar si pentru versiunea militara este de preferat un compartiment al echipajului modular care poate fi inlaturat, pentru a fi inlocuit cu alt tip de sarcina utila: piloni de arme, container arme (posibil profil stealth), platforma vehicule/alte destinatii, rezervoare suplimentare, anumite radare sau sisteme de contramasuri, incarcatura acrosabila in sistem macara/prastie (vehicule ancorabile), plasa cu incarcatura parasutabila sau diverse tipuri de containere (munitii, sisteme depliabile, camera comunicatii, spital de campanie).
In fine, ar fi posibila si existenta unei versiuni «UAV» la aceeasi scara (cum incearca si polonezii de la PZL cu al lor SW-4 Solo RUAS/OPH), déjà existand o versiune mult mai compacta denumita KA-37D.
«Drona» KA-37D ( detalii aici )
O alta optiune interesanta doar pentru versiunile militare, ar fi reducerea amprentei termice si radar. Amprenta termica ar putea fi redusa prin adaugarea unui ajutaj care amesteca gazele arse ale turbinei cu aer rece introdus prin mici prize de aer, mix-ul total putand fi folosit intr-o evolutie ulterioara chiar si pentru propulsie, crescand viteza maxima a aparatului.
Reducerea amprentei radar se poate face cu mici modificari, inlocuirea unor suprafete cu materiale compozite si cateva panouri absorbante dar si cu vopsea absorbanta, aparatul de zbor avand déjà avantajul unei semnaturi reduse datorita dimensiunilor. Un exemplu minimalist de «furtizare» pentru MH-6 Little Bird este in imaginea de mai jos:
Gama de arme instalabile pentru o versiune de recunoastere si atac usor poate fi similara cu cea a AH-6/MD-540, de la mitraliere si tunuri de calibru maxim 30mm la rachete neghidate, ghidate sau AA. Unele pot fi containerizate in structuri cu semnatura radar redusa sau acrosabile pe piloni demontabili sau pliabili, in functie de specificul misiunii. Exista déjà variante de aripioare instalabile/demontabile in compartiment cargo, cu piloni de acrosaj si rezerva de munitie, ele fiind dezvoltate pentru elicoptere de dimensiuni reduse din clasa MD-500/AH-6/OH-58/BELL-407 MRH.
Un alt rol pentru KA-126 si varianta pilotabila distant ar fi patrularea maritima pe distante mici si medii, operand de pe puntea unor nave mai mici (incepand cu corvetele), folosind rezerva de sarcina utila pentru sisteme de detectie, rezervoare suplimentare si eventual armament, sau pentru a transporta echipamente si provizii sau efectua misiuni (C)SAR. KA-126 poate opera acolo unde Puma-Naval nu incape datorita dimensiunilor sale (lungime d epeste 18m), sau in misiuni unde rezerva de sarcina utila a acestuia din urma este prea redusa. In plus, o punte sau hangar care in principiu poate deservi un singur Puma Naval ar putea in schimb opera doua KA-126, posibil unul pilotat uman si altul drona.
Exemplu de aripioare (de-)montabile cu sisteme de armament
Alaturi de un senzor electro-optic turelat, instalabil sub botul aparatului sau pe axul rotorului (in functie de tipul preferat de misiune si de senzorii déjà instalati in bot), se poate adauga si un mic radar meteo/teren, dar si sisteme de bruiaj electro-optic (IR/(D)IRCM – déjà instalabile pe AH-1 si laser, care vor conlucra cu traditionalele « chaff&flares »).
OH-58F Kiowa cu IRCM si turela electro-optica pe rotor
Asezarea unor senzori similari pe MD-530G (imagistica TOW pe rotorul principal)
In rezerva masei utile de pana la 2,5 tone, versiunea militarizata ar putea fi echipata si cu o protectie antibalistica contra armelor usoare, nivelul ei putand fi adaptat in functie de tipul de misiuni prevazute a fi executate si existenta/absenta unui compartiment cargo modular. Un exemplu este protectia balistica asigurata pentru MH-6 , MD-600N si unele MD-500 Defender, aparand noi modele de kit-uri de protectie si blindare a scaunelor.
MD-500 Defender israelian
Si ca sa ajungem si la un pret estimativ, daca pentru contractul cu India pretul pe bucata pentru varianta militara bimotor KA-226T este de 5 mil.$, posibil ca pretul variantei monomotor militare sa fie usor inferior, iar cea civila sa fie si mai ieftina. Depinde si ce echipamente si modificari ar fi inglobate in acest ipotetic « KA-126/V2».
Apoi poate ca viitorul va rezerva inca evolutii interesante pentru un astfel de concept, cum e cazul lui KA-92, prezentat in 2009 la Heli Russia, care avea ca obiectiv, prin instalarea unui propulsor orizontal, obtinerea unei viteze de croaziera superioare cu 25% vitezei maxime realizabile in configuratie clasica.
Mai jos va invit la o mica galerie de design-uri derivate din familia KA-26/126 apartinand lui Cristian Goila (caruia ii multumesc pentru efort), despre cum ar fi putut arata candva in viitorul apropiat aceste masinarii.
Dar, revenind la realitatea de zi cu zi, putem considera ca ar fi déjà o performanta de exceptie sa se reuseasca reluarea productiei lui KA-126 asa cum a fost el omologat initial, cu mici actualizari necesare dupa mai bine de 30 de ani de la concepere, spre a fi vandut pe nisa elicopterelor utilitare low-cost, cu sprijinul unui producator de marca. O poveste «Logan» in aeronautica…
Marius Zgureanu
Surse :
http://www.kamov.net/kamov-civilian/kamov-ka-126/
http://www.zf.ro/zf-english/elicopterul-mai-ieftin-ca-tractorul-2869531
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-126.php http://www.dmitryshulgin.com/2015/03/page/2/
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=18313
http://www.flankers-site.co.uk/modl_kamovs.html
http://www.rumaniamilitary.ro/modernizare-super-puma-nigeriene-la-brasov
The post KA-126, o oportunitate inca viabila? appeared first on Romania Military.
Asa cum va amenint de cateva saptamani, vorbim despre IAR-99 Soim si ce s-ar putea scoate din el.
IAR-99 Soim si variante de inarmare
IAR-99 Soim si posibilele variante de modernizare pentru el au facut obiectul a numeroase articole, la noi si la altii, asa ca nu reiau aspecte istorice si nici nu voi intra in multe detalii.
Voi trece rapid in revista principalele date tehnice pentru a sti de la ce pornim:
| Parametru (u/m) | IAR-99 Soim
training |
IAR-99 Soim
atac |
| Lungime (m) | 11.01 | 11.01 |
| Anvergura (m) | 9.85 | 9.85 |
| Suprafata aripi (mp) | 18.71 | 18.71 |
| Masa gol echipat* (kg) | 3220 | 3220 |
| Carburant intern fuselaj
(l / kg) |
900 / 709.50 | 900 / 709.50 |
| Carburant intern aripi
(l / kg) |
470 / 370.50 | 470 / 370.50 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
4480
(lisa, cu 2 piloti) |
`5640
(2x23mm gun pod + 4x250kg, 1 pilot) |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
239.44 | 301.44 |
| Motor | Viper Mk432-41M | Viper Mk432-41M |
| Tractiune (kN) | 17.79 | 17.79 |
| Lungime (mm) | 1958.34 | 1958.34 |
| Diametru (mm) | 746.46 | 746.46 |
| Masa (kg-uscat) | 376.48 | 376.48 |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.975 | 0.975 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.40 | 0.32
|
| Viteza max. orizontala H=0 (km/h) | 865 | 640 |
| Viteza max. orizontala H=9000 (km/h) | 850 | N/A |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
32 | 20 |
| Plafon practic (m) | 12900** | 10000 |
| Raza maxima de zbor
(km) |
1100 | 950 |
| Durata maxima de zbor
(h/min) |
2/42 | 1/30 |
| Raza maxima de lupta
(km) |
– | 352-385 |
| Viteza de decolare
(km/h) |
200 | 208 |
| Viteza de aterizare
(km/h) |
195 | 195 |
| Viteza de angajare
(stall speed – km/h) |
173 | 173 |
| Viteza limita de planare (km/h) | 266** | 266** |
| Distanta de rulare
la decolare (m) |
450 | 957 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
630 | 1346 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
738 | 868 |
| Distanta de rulare
la aterizare (m) |
548 | 598 |
| Piloni acrosaj fuselaj
(nr x kg sarcina) |
– | 1 x 400 |
| Piloni acrosaj aripi
(nr x kg sarcina) |
4 x 250 | 4 x 250 |
| Incarcatura max. lupta
(kg) |
– | 1250 |
* definitii aici: http://www1.embraer.com/english/content/aeronaves/doc/SECTION02.PDF;
** conform: http://bulletin.incas.ro/files/stefanescu_i_v4_iss_2_full.pdf;
Posibil sa fie discutii pe marginea cifrelor dar le-am pastrat pe cele mai des intalnite si mai demne de incredere.
Ca o prima opinie, nu cred ca trebuie sa ne apucam sa transformam IAR-99 in ceva transonic (1000-1150km/h) sau supersonic pentru ca modificarile ar fi atat de complicate si de scumpe incat am iesi mai ieftin daca ne reapucam de IAR-93 / IAR-95.
IAR-99 ar trebui pastrat ca un avion de antrenament avansat (DC/SC), compatibil cu F-16 (chiar bl50/52 daca se poate), plus atac usor, cu o conceptie modulara care sa permita adaptarea rapida si ieftina pentru multiple tipuri de misiuni, in functie de solicitarile potentialilor clienti (cercetare, supraveghere maritima, operatiuni antiinsurgenta, platforma pentru arme stand-off, drona, CAS-limitat, politie aeriana-limitat etc).
In paralel, avionul va trebui sa poata fi utilizat ca platforma pentru testarea de noi echipamente, arme si concepte de operare.
Asta ar presupune sisteme de bord de ultima generatie, cu arhitectura deschisa, adaptabile la diverse tipuri de misiuni / blocuri de senzori / munitii atasate (cum procedeaza Saab cu Gripen).
Pe langa asta, instalarea unei motorizari economice si mai puternice, pentru a-i creste raza de actiune si sarcina utila, ar fi binevenita, chiar daca viteza nu ar creste prea mult.
Nota: Politie aeriana limitata se refera la drone, avioane usoare si elicoptere ca tinte.
Se pot lua in discutie mai multe solutii / etape de modernizare
I.a) schimbarea sistemelor de bord de generatie mai veche cu unele moderne, mai performante si mai usoare (idee furata din buletinul INCAS), compatibile (cel putin) cu ce vom folosi pe F-16 si cu conceptul network-centric warfare, astfel ca, intr-o etapa ulterioara, pilotul nu doar sa actioneze in baza datelor primite de la alte avioane sau de la sol / sateliti dar avionul sa poata functiona si ca slave al altui avion care sa-i poata actiona armele de la bord (in special rachete aer-aer, aer-sol si aer-nava).
I.b) modernizarea senzorilor si integrarea in fuselaj a unui bloc IRST pentru a nu ocupa grinzile de acrosaj. Aici s-ar incadra:
– AN/AAQ-37 DAS, folosit de F-35 (glumesc J ))) );
– Selex-ES SKYWARD G, folosit de Gripen;
SKYWARD G IRST – GRIPEN
– Selex-ES PIRATE, folosit de Eurofighter 
PIRATE IRST – EUROFIGHTER
– Optronique Secteur Frontale (OSF), folosit de Rafale;
OSF IRST – RAFALE
– IRST-21 (detalii aici: http://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed/data/mfc/pc/irst/mfc-irst-pc.pdf )
I.c) upgradarea sistemului de grinzi de acrosaj pentru a permite un numar mai mare de variante de inarmare, astfel:
– adaptarea si intarirea fuselajului pentru a permite instalarea mai multor tipuri de grinzi de acrosaj:
* grinda de 2500lbs standard NATO (1134kg)
sau
** doua grinzi de 500kgf, tip Lancer, in linie;
sau
*** doua grinzi de 250 kgf, tip Soim, si una de 500kgf, tip Lancer, toate in linie.
– schimbarea grinzilor de acrosaj de sub aripi cu grinzi de 500kgf, tip Lancer;
– instalarea unor grinzi de acrosaj de 250kgf PE ARIPI, deasupra grinzilor interioare (solutie tip Sepecat Jaguar). Solutia ar permite trecerea la 6 puncte de acrosaj pe aripi fara a incarca varfurile planurilor.
Jaguar cu over wing hardpoints
– punctele interioare de acrosaj de sub aripi, cele doua de deasupra si cel de sub fuselaj vor trebui sa permita si atasarea de rezervoare de carburant;
– realizarea unei statii de acrosaj in fuselajul anterior pentru radar de supraveghere maritima, tip EL/M-2022ES (AESA, 120kg, 200NM raza de detectie, compact) sau similar. Blocurile radar se instaleaza in fuselaj, antena se ataseaza la exterior si se acopera cu o masca aerodinamica ultrausoara. Imagini aici: https://www.youtube.com/watch?v=uGS1Gk7DJ64 Varianta usoara (ML) se poate instala pe UAV-uri tip Heron.
Masa totala acrosabila la Soim s-ar duce la 3634 kg dar nu inseamna ca punem 3 tone jumatate pe el sau cate 1250kg pe fiecare aripa ci oferim posibilitati de instruire a pilotilor in mai multe variante de inarmare, in functie de tipul de misiune, plus raza si autonomie marite (de ex. cu cca 70%, cu doua rezervoare acrosate de 490litri fiecare).
I.d) Inlocuirea unor elemente de structura cu unele din materiale noi, mai usoare, astfel incat sa compenseze, cel putin, surplusul de masa aparut prin upgradarea sistemelor de acrosaj;
I.e) faimoasa roata orientabila din bot 
– unele sa ramana in dubla comanda, modernizate conform pct.I, destinate trecerii pe IAR-99 si antrenamentelor avansate, avioane care sa se afle la dispozitia scolilor de pilotaj;
– altele, mai multe, sa fie produse/modificate in simpla comanda si distribuite la unitatile de aviatie atat pentru antrenamentului avansat al pilotilor cat si pentru executarea misiunilor de lupta, in limitele lor tehnice.
Spre deosebire de cele DC, cele in simpla comanda vor trebui modificate in plus, astfel:
II.a) Desfiintarea primului post de pilotaj, economisindu-se o masa de cca 400 kg (zice INCAS);
II.b) Mutarea in locul primului post de pilotaj a blocurilor de echipamente situate in prezent in spatele postului 2 de pilotaj;
II.c) Instalarea unui radar tot in locul primului post de pilotaj, cu mare atentie la mase si volume;
II.d) Instalarea, in spatele celui de-al doilea post de pilotaj, a unui rezervor flexibil de 490 l de carburant. Aceasta ar permite fie cresterea razei de actiune a avionului cu cca 36% fie, prin utilizarea doar a rezervoarelor din fuselaj, pastrarea actualei raze de actiune dar cresterea masei maxime acrosabile pe aripi de la 1000kg la cca 1370kg, marind numarul variantelor de acrosare.
Cateva observatii:
post la ei) nu mi se pare corecta deoarece, prin golirea rezervorului, avionul se dezechilibreaza. Solutia optima mi se pare cea cu rezervor intre postul 2 de pilotaj si rezervorul actual, in zona centrului de echilibru al avionului;
tubului Pitot in lateral) si a blocurilor radar in locul primului post de pilotaj sau pe solutia Hawk-200, cu tot radarul amplasat in fostul post de pilotaj( http://www.rumaniamilitary.ro/evolutii-bae-hawk-vs-iar-99 ).
II.e) Montam apexuri (mai mult de gura lui Marius J ), cum arata in buletinul INCAS susmentionat, si marim suprafata portanta de la 18.71mp la cca.19.20mp, atat la SC cat si la DC ;
Comparam intre ele versiunile de atac:
| Parametru (u/m) | IAR-99 Soim
DC atac |
IAR-99 Soim
SC atac |
| Suprafata aripi (mp) | 18.71 | 19.20 |
| Masa gol echipat* (kg) | 3220 | 3180 |
| Carburant intern fuselaj
(l / kg) |
900 / 709.50 | 900 / 709.50 +
490 / 386 |
| Carburant intern aripi
(l / kg) |
470 / 370.50 | 470 / 370.50 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
`5640
(2x23mm gun pod + 4x250kg, 1 pilot) |
`5636*
(900kg inc. lupta, 1 pilot) |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
301.44 | 293.54 |
| Raza maxima de zbor
(km) |
950 | 1290 |
| Durata maxima de zbor
(h/min) |
1/30 | 2/02 |
| Raza maxima de lupta
(km) |
352-385 | 478-523 |
| Piloni acrosaj fuselaj
(nr x kg sarcina) |
1 x 400 | 1 x 1134
(sau variante) |
| Piloni acrosaj aripi
(nr x kg sarcina) |
4 x 250 | 4 x 500
2 x 250 |
| Incarcatura max. lupta
(kg) |
1250 | 900(cu 1860 l fuel)
1286(cu 1370 l fuel) |
Am pastrat aceeasi masa maxima de decolare pentru a nu-i afecta viteza, plafonul, viteza
ascensionala si distantele de decolare.
III. A treia varianta/ (stage III)
Pana acum am incercat sa scot tot ce se poate din actuala structura si motorizare.
Am obtinut un avion cu plafon, distante de decolare/aterizare si viteze similare dar cu radar de bord (SC), cu raza de actiune marita, cu doua puncte suplimentare de acrosaj si cu posibilitatea de a acrosa munitii cu masa unitara de pana la 1100kg sub fuselaj si de pana la 500kg sub aripi.
Incercam sa-i gasim o motorizare mai economica si, daca se poate, mai puternica, fara sa trebuiasca facute modificari de structura.
Prima propunere ar fi remotorizarea cu Viper Mk680-43, propusa de INCAS.
Tractiune: 4400lbf (19.57kN), consum specific 0.736 lb/h/lbf, masa si dimensiuni foarte apropiate de Mk632-41M.
Toate bune doar ca am cateva nelamuriri:
– in privinta tractiunii, care variaza intre 4360-4400-4450lbf, in functie de sursa, cei care au dezvoltat Aermacchi au avut probleme de functionare care au dus, dupa reparatii, la reducerea tractiunii la 4280lbf (19 kN):
“The MB-339CB with the Rolls-Royce Viper 680-43 jet engine experienced a number of engine problems. Flameouts on wet runways, compressor stalls during rapid acceleration/deceleration, defective fuel supply components, and turbine blade cracks. The subsequent repairs reduced the maximum thrust of the Viper to 4,280 lbs.”
Sursa: http://all-aero.com/index.php/home2/167-aermacchi-spa-mb-339
– in privinta consumului specific, nu stiu de unde a scos INCAS valoarea de 0.736 lb/hr/lbf pentru ca nu am gasit nicio confirmare:
In 1983 Flight Global spunea despre consumul specific al Mk680-43 ca era “slightly lower” fata de Mk632-43. Ori o reducere cu 25% nu e “slightly lower” nici pe departe. Sursa: https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1983/1983%20-%201160.PDF
Am dat peste un pdf, pe site-ul Defence Technical Information Center, in care se mentiona un consum specific de 0.90 lb/hr/lbf pentru Viper Mk680-43. Linkul aici (daca reusiti sa-l deschideti ca eu nu mai reusesc): Soviet Union – Defense Technical Information Center
Mai mult, chiar raportul INCAS privind modernizarea IAR-99 spune, la pagina 3: “This can be achieved only if instead of the current engine an engine of the same Rolls – Royce range will be installed, such as, for example, one of the RR engines VIPER 680-43 or RR. VIPER 632 – 46 with a thrust between 4400-4450 lbs. and a specific fuel consumption of about 0930 Kilo-fC/ Kilo-fT/ h.”
– in privinta modificarilor de structura, raportul de autoevaluare al INCAS pe 2007-2011 vorbeste de reproiectarea prizelor de aer pentru cresterea fluxului de aer cu 7.6%
Sursa: http://www.research.ro/uploads/certificare/autoevaluare/incas-rap-eval.pdf (pag. 70-72)
Daca tragem linie, rezulta un motor mai puternic cu 6.8%, la un consum specific cu 4.6% mai mic. Si atunci pentru ce sa te chinui.
Iar INCAS-ul se gandea sa-l faca avion de politie aeriana…
A doua propunere (preferata mea), este turbofanul Williams International FJ44-4M, instalat de cehi pe L-39NG. Dimensiuni si masa mai mici, consum specific sub jumatate dar cu o tractiune usor redusa fata de Viper Mk632-41M. Detalii aici:
| Parametri | Viper
Mk432-41M |
Williams Int
FJ44-4M |
+ / –
(%) |
| Tractiune (kN) | 17.79 | 16.87 | -5.17 |
| Lungime (mm) | 1958.34 | 1341.12 | -31.52 |
| Diametru (mm) | 746.46 | 668.02 | -10.51 |
| Masa (kg-uscat) | 376.48 | 303.92 | -14.90 |
| Consum specific
(lb/lbf/hr) |
0.975 | 0.46 | -52.82 |
Sa comparam performantele avionului modernizat si dotat cu FJ44-4M cu cele ale Soimului original.
Pentru varianta de antrenament:
| Parametru (u/m) | IAR-99 Soim
DC initial |
IAR-99 Soim
DC stage III |
| Lungime (m) | 11.01 | 11.01 |
| Anvergura (m) | 9.85 | 9.85 |
| Suprafata aripi (mp) | 18.71 | 19.20 |
| Masa gol echipat* (kg) | 3220 | 3150 |
| Carburant intern fuselaj
(l / kg) |
900 / 709.50 | 900 / 709.50 |
| Carburant intern aripi
(l / kg) |
470 / 370.50 | 470 / 370.50 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
4480
(lisa, cu 2 piloti) |
4410
(lisa, cu 2 piloti) |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
239.44 | 229.69 |
| Motor | Viper Mk432-41M | WI FJ44-4M |
| Tractiune (kN) | 17.79 | 16.87 |
| Lungime (mm) | 1958.34 | 1341.12 |
| Diametru (mm) | 746.46 | 668.02 |
| Masa (kg-uscat) | 376.48 | 303.92 |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.975 | 0.46 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.405 | 0.39
|
| Viteza max. orizontala H=0 (km/h) | 865 | 820 |
| Viteza max. orizontala H=9000 (km/h) | 850 | 806 |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
32 | 20 |
| Plafon practic (m) | 12900** | 12250 |
| Raza maxima de zbor cu rezervoare interne
(km) |
1100 | 2300 |
| Raza maxima de zbor cu rezervoare atasate
(km) |
1461
(cu 2×225 l) |
3940
(cu 2×490 l) |
| Durata maxima de zbor
cu rezervoare interne (h/min) |
2/42 | 5/25 |
| Durata maxima de zbor
cu rezervoare atasate (h/min) |
3/35 | 9/35 |
| Distanta de rulare
la desprindere (m) |
450 | 475 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
630 | 665 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
738 | 738 |
| Distanta de rulare
la aterizare (m) |
548 | 548 |
| Piloni acrosaj fuselaj
(nr x kg sarcina) |
– | 1 x 1134
(sau variante) |
| Piloni acrosaj aripi
(nr x kg sarcina) |
4 x 250 | 4 x 500
2 x 250 |
| Incarcatura max. lupta
(kg) |
– | – |
La asa autonomie, sa tot zbori si sa tot inveti scheme si manevre de lupta!
Nu mai spun ca, daca dai jos un pilot cu scaun cu tot, acrosezi radarul de supraveghere maritima sau un container pentru operatiuni de recunoastere, obtii un avion de supraveghere maritima / recunoastere de faci geloase pana si dronele americanilor. Voi reveni mai tarziu la asta.
Pentru varianta de atac:
| Parametru (u/m) | IAR-99 Soim
DC initial |
IAR-99 Soim
SC stage III |
| Lungime (m) | 11.01 | 11.01 |
| Anvergura (m) | 9.85 | 9.85 |
| Suprafata aripi (mp) | 18.71 | 19.20 |
| Masa gol echipat* (kg) | 3220 | 3110 |
| Carburant intern fuselaj
(l / kg) |
900 / 709.50 | 900 / 709.50 +
490 / 386 |
| Carburant intern aripi
(l / kg) |
470 / 370.50 | 470 / 370.50 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
`5640
(2x23mm gun pod + 4x250kg, 1 pilot) |
`5640
(973kg inc. lupta, 1 pilot) |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
301.44 | 293.75 |
| Motor | Viper Mk432-41M | WI FJ44-4M |
| Tractiune (kN) | 17.79 | 16.87 |
| Lungime (mm) | 1958.34 | 1341.12 |
| Diametru (mm) | 746.46 | 668.42 |
| Masa (kg-uscat) | 376.48 | 303.92 |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.975 | 0.46 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.320 | 0.305
|
| Viteza max. orizontala H=0 (km/h) | 640 | 607 |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
20 | 19 |
| Plafon practic (m) | 10000 | 9500 |
| Raza maxima de zbor
cu rezervoare interne (km) |
950 (cu1370 l) | 2733 (cu1860 l)
2015 (cu1370 l) 1325 (cu 900 l) |
| Durata maxima de zbor cu rezervoare interne
(h/min) |
1/30 (cu 1370 l) | 4/20 (cu 1860 l)
3/10 (cu 1370 l) 2/05 (cu 900 l) |
| Raza maxima de lupta
Cu rezervoare interne (km) |
352 (cu 1370 l) | 1012 (cu 1860 l)
747 (cu 1370 l) 490 (cu 900 l) |
| Distanta de rulare
la desprindere (m) |
957 | 1010 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
1346 | 1419 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
868 | 868 |
| Distanta de rulare
la aterizare (m) |
598 | 598 |
| Piloni acrosaj fuselaj
(nr x kg sarcina) |
1 x 400 | 1 x 1134
(sau variante) |
| Piloni acrosaj aripi
(nr x kg sarcina) |
4 x 250 | 4 x 500
2 x 250 |
| Incarcatura max. lupta
(kg) |
1250 (cu 1370 l) | 973 (cu 1860 l)
1360 (cu 1370 l) 1730 (cu 900 l) |
Combinatia: rezervor intern suplimentar plus consum specific redus isi arata roadele!
Fata de modelul initial, avionul SC, cu motor FJ44-4M, inregistreaza o raza de lupta:
– de aproape trei ori mai mare, cu 973kg incarcatura de lupta;
– de peste doua ori mai mare, cu 1360kg incarcatura de lupta;
– cu 40% mai mare, cu 1730kg incarcatura de lupta;
In schimb, avionul pierde foarte putin la viteze (orizontala / ascensionala), la plafonul maxim de zbor si ruleaza o idee mai mult la decolare.
Problema distantei de decolare se poate rezolva prin atasarea, in coada, a unei butelii tip Aerojet 15KS-1000 Mk 6 Mod 1 JATO care ii asigura un surplus de 1000lbf (4.44kN) pentru 15 secunde. Butelia cantereste 65 kg plina si cca 7kg goala si e aprobata inclusiv de Administratia Aeronautica Civila a SUA, pentru zboruri comerciale. Vedeti aici decolari JATO ale C-130, inclusiv de pe zapada, cu 8 butelii 15KS-1000 JATO: https://www.youtube.com/watch?v=VHOvoO-6nWQ ,
https://www.youtube.com/watch?v=1meoIL_JbZA
In afara avioanelor de transport, l-au mai folosit elvetienii pentru Mirage III si IV, cel putin.
Butelie Aerojet 15KS-1000 Mk6 Mod 1 JATO
Just for fun, sa evalua distantele de decolare pentru IAR-99 SC, motor FJ44-4M, cu 1 si 2 butelii 15KS-1000:
| fara butelii | cu 1 butelie | cu 2 butelii | |
| Distanta de rulare
la desprindere (m) |
1010 | 800 | 660 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
1419 | 1124 | 930 |
S-ar putea sa fie o idee mai mult pentru ca buteliile nu sunt aprinse chiar la pornirea de pe loc dar diferentele sunt evidente. Chiar si cu o singura butelie, avionul decoleaza mai scurt decat configuratia originala de atac a Soimului.
O alta varianta de motorizare ar fi Garrett TFE731-4-1T , propus pentru L-139 Albatros 2000. Tractiune 18kN, consum specific 0.516 lb/hr/lbf, dar e mai dolofan, cu un diametru de 1001mm, si am zis ca nu facem modificari de structura la avion sau, daca da, le facem pentru motoare mai puternice.
In episodul urmator vom studia cateva variante de inarmare pentru IAR-99 SC – stage III, in functie de tipul de misiune, apoi vom cauta o solutii pentru motoare mai puternice.
Eroul Bula
The post Atelierul lui Bula (episodul 1) appeared first on Romania Military.
Domnule prim-ministru, situatia dezastruoasa in care se zbate Industria Nationala de Aparare din Romania nu mai poate fi tolerata!
O industria care are ca singur scop asigurarea capacitatii de aparare a Romaniei, a capacitatii de lupta a Armatei Romane si care este o componenta extrem de importanta in orice economie europeana, este an dupa an impinsa in prapastia falimentului de reaua-vointa, clientelismul politic, incapacitatea manageriala si de multe (precum in cele doua cazuri prezentate in continuare) interse adverse Statului Roman si Natiunii Romane!
Domnule prim-ministru, astazi Armata Romana si Industria de Aparare Nationala se afla intr-o situatie foarte similara cu perioada interbelica, cand coruptia si indolenta autoritatilor statului au adus Armata Romana catre incapacitate de lupta si industria militara la imposibilitatea de a asigura armatei cele minim necesare apararii teritoriului national si fiintei acestui popor. Si atunci, ca si acum, importam – pe comisioane grase – inclusiv munitia.
Atunci am pierdut Romania Mare, astazi?!
Va aducem la cunostinta fapte si situatii care arata in mod clar cum Industria Nationala de Aparare este in mod voit sabotata din interior – prin numirile cu totul aberant facute – cat si de forurile tutelare: Min. Economiei, CN ROMARM si Ministerul Apararii. Iar aceasta situatie are legatura directa cu o politica de falimentare si sabotare a capacitatilor nationale de productie, a produselor romanesti, politica care nu poate fi intamplatoare si care este rezultatul unor numiri in functii de raspundere ale unor oameni incompetenti si subordonati unor alte interese decat cel National.
Va rugam domnule prim-ministru sa luati aminte si cat mai degraba masuri.
Se face ca rugaciunile unora dintre noi au fost ascultate, iar saptamana trecuta un investitor strain, care are acces la industria militara ucraineana, a incercat sa propuna ROMARM si celorlalte institutii abilitate o serie de contracte de productie dar si investitii in unele unitati de productie romanesti, care stim cu totii ca nu au mai fost retehnologizate de decenii bune.
Ce se intampla?
Asa cum de altfel si noi pe RumaniaMilitary prevedeam, ucrainenii au ajuns la fundul gropii cu capacitatile proprii de productie militara. Semne au aparut de acum cativa ani, cand contractul pentru transportoare BTR-4E destinate irakienilor a inceput sa scartaie pe motive de calitate a tablei, dar si mai recent, cand contractul pentru T-84 Oplot tailandeze a acumulat intarzieri de livrare, sau cand ucrainenii s-au intors catre polonezi, cu care au semnat mai multe contracte, inclusiv modernizarea T-72.
La aceste problema se adauga necesitatea stringenta a ucrainenilor de a isi pune pe picioare cat mai rapid inzestrarea armatei proprii, inzestrare abandonata de decenii in aer liber prin balariile nord-pontice. Ori propriile uzine si ateliere de reparatii nu fac fata la ritmul cerut, nemaivand personal si dotare pentru productie la scara mare dar nici acces nici la anumite piese si subansamble livrate in trecut de Rusia. Deci contractele lor de export scartaie !
Si atunci apar noi nise, in care ne putem strecura si noi, cu firava noastra industrie.
In fine, sa ajungem si la stire !
Un investitor strain a depus pe masa Romarm un proiect de colaborare cu industria militara, in care sa furnizam subansamble, componente, munitii sau chiar anumite produse finite. Iar proiectul nu consta doar in producerea de echipamente ci si in infuzia de investitii in liniile tehnologice romanesti.
Printre produsele vizate se afla: evolutii ale BTR-80 (B-33 Zimbru) cu turele de origine ucraineana (Shturm, etc), alaturi de posibila propunere de export a SAUR 2 cu astfel de turele, componente pentru blindate, pulberi si munitii.
Practic cea mai mare parte a documentatiei aferente propunerii este pregatita pentru discutiile detaliate si semnarea intelegerii de colaborare, iar uzinele sunt gata sa se apuce de treaba, capacitatea noastra industriala fiind inca la nivelul cerut de straini.
Insa conducerea ROMARM, in speta doamna general Floarea Serban, a refuzat, din motive doar de dansa cunoscute, sa aiba macar o intalnire cu delegatia straina, macar o simpla discutie! Practic directoarea ROMARM refuza o uriasa oportunitate pentru industria nationala de aparare! Comanditarii doreau sa produca in capacitatiile noastre de productie inclusiv pulberi (pulberi pe care astazi noi le importam din Serbia si Cehia!!), doreau sa creeze circumstantele necesare pentru vanzarea SAUR 2 peste hotare, dotat cu sisteme de armament ucrainene produse si ele tot la noi, doreau sa importe cantitati mari de subansamble, piese de schimb, munitie, etc…
Cert este ca avem o fereastra de oportunitate extrem de ingusta, iar daca in zilele urmatoare ROMARM si ministerele de resort nu arata mai multa receptivitate fata de aceasta propunere, este posibil ca si aceasta, posibil una dintre ultimele sanse de a relansa anumite domenii ale industriei militare romanesti, sa se duca pe apa sambatei, alaturi de competitia pentru Columbia sau cea pentru Irak.
Si daca pana acum nu am reusit sa va convingem de reaua-credinta (rea-credinta sinonima cu inalta-tradare) a actualei conduceri a ROMARM (Floarea Serban pe numele ei), mergem mai departe si va informam ca in luna octombrie 2015 pe adresa aceleiasi ROMARM a venit o cerere din partea Statelor Unite pentru furnizarea a 24 de tancuri romanesti TR 85M1 !!!
Da! Ati citit foarte bine! Americanii doreau sa cumpere din Romania 24 de tancuri (pentru inceput !) TR 85M1, masini de lupta care urmau mai apoi sa fie transferate catre armata irakiana, pe modelul contractelor dintre Pentagon si Roman Brasov, in care americanii au cumparat sute de camioane Roman si le-au trimis mai apoi in Irak.
Motivatia acestui gest este mai complicata si are legatura cu situatia geopolitica din nordul Irakului, acolo unde armata guvernului de la Bagdad a pierdut cantitati impresionante (dubios de impresionante) de tehnica de lupta in favoarea islamistilor, inclusiv un numar de peste 200 de tancuri Abrams.
O parte importanta a acestora – si alta tehnica de lupta grea – a ajuns si in mana kurzilor, ori problema Kurdistanului irakian este una extrem, extrem de fierbine in relatiile dintre Washington si Ankara. Se pare chiar ca raidurile aeriene ale aviatiei turce in nordul Irakului, ca si avansul trupelor terestre turce, sunt in directa legatura tocmai cu noua dotare a kurzilor, turcii avand ca principal scop distrugerea tehnicii de lupta irakiene (americane) capturata de kurzi.
De aici si propunerea americanilor care au considerat ca TR 85M1 cu tun de 100mm (poate 105mm) ar fi mai mult decat perfect pentru nevoile de astazi ale armatei irakiene (Abramsul nu se justifica, in zona nu sunt lupte tanc vs tanc), iar daca TR 85 ar fi cazut in mainile kurzilor acest tanc nu ar fi creat panica la Ankara.
Uzina Mecanica Bucuresti a inaintat imediat MApN-ului o cerere pentru a primi din stoc un numar suficient de TR 85, tancuri care urmau sa intre la modernizare conform cerintelor caietului de sarcini…
Din pacate contractul a fost respins de ROMARM (pur si simplu nu l-au bagat in seama), la indicatia (foarte pretioasa) a directoarei acestei institutii –general in rezerva Floarea Serban!
V-am promis saptamana trecuta dovezi clare de inalta tradare, de rea vointa, de distrugere cu discernamant a industriei nationale de aparare si astazi vi le-am oferit ! Din pacate aceasta industrie nu mai are mult de trait si spre multumirea unora va disparea incet, incet, spre marea bucurie a importatorilor, a lobbystilor (care ne tot explica pe site-uri cum ca nimic din ce facem noi nu-i bun), a « comisionarilor » (adica politiceni corupti), etc.
Romania Military isi va sustine industria atat timp cat aceasta va mai sufla, alaturi de mana de oameni care ne este alaturi si ne vom bate pentru slujbele noastre, pentru industria noastra, pentru viitorul Armatei Romane, atat cat vom putea, desi putinta noastra nu este deloc mare, DAR, daca fiecare ar face cate putin, lucrurile ar sta foarte diferit astazi.
Fata de SAUR 2, pe care, ei bine ucrainenii – care sunt in razboi – nu l-au considerat deloc un transportor prost ci dimpotriva o platforma foarte fiabila, ieftin de intretinut si usor de up-gradat pentru nevoile utilizatorului final, doar la noi SAUR 2 este considerat prost pe singurul motiv ca-i romanesc…
Din pacate lectiile istoriei nu au fost invatate de conducerea noastra politica si facem din nou acceasi greseala ca in preajma celui de-al Doilea Razboi Mondial, cand importam cam tot, inclusiv munitia. Si atunci tot coruptia si incompetenta politicienilor si generalilor nostri ne-au fost fatale, iar cand ne-am trezit – din visare si aliante – cu rusii pe granite am cedat fara lupta – nici n-am fi avut cu ce lupta – si astfel Romania Mare a trait doar 22 de ani numai si numai din vina celor care in perioada interbelica s-au ocupat de siguranta nationala.
Astazi, alte nume, alte partide, aceleasi metode.
Dar noi inca mai speram ca macar in ceasul al 12-lea decidentii din pozitiile cheie ale statului roman sa aiba in vedere interesul national si macar sa aiba bunavointa sa analizeze in detaliu aceasta propunere!
CN ROMARM si filialele sale, conform legislatiei in vigoare, sunt producatori si furnizori, pentru Armata Romana, de produse, echipamente si sisteme cu destinatie militara din categoriile care reprezinta: pulberi, explozivi, munitie de toate calibrele, grenade de mana, bombe de aviatie, armament pentru infanterie (diferite tipuri si calibre), proiectile reactive nedirijate, rachete, artilerie si munitie de artilerie, vehicule blindate pe roti (transportoare) si pe senile (tancuri si masini de lupta ale infanteriei), sisteme de arme integrate.
In perioada 1995-2006 CN ROMARM si filialele sale au fost participante la derularea unor programe de inzestrare a armatei in domeniile enumerate mai sus, multe dintre acestea fiind realizate in cooperare cu parteneri externi selectati de MApN, companiile romanesti din cadrul ROMARM avand pozitia de parteneri industriali, coproducatori, integratori sau subcontractanti. Din aceasta postura CN ROMARM si filialele sale au preluat initial si o parte dintre obligatiile de garantie si de post-vanzare ale partenerilor straini fata de MApN, dar cresterea eficientei si a competitivitatii, prin asimilarea de tehnologii si de produse noi, prin aplicarea eficienta a prevederilor legislatiei de “off-set”, nu s-a realizat, deoarece Armata Romana nu a cooperat cu industriasii locali pentru transferul de fabricatie si asimilarea unor echipamente realizate cu tehnologii actuale ci a preferat, in ultimul deceniu, importurile directe, in general de echipamente din excedentul unor armate NATO, revitalizate, evitand de cele mai multe ori “off-set”-ul industrial, care ar fi trebuit sa asigure transfer de fabricatie, de tehnologie si prestatii consistente de coproductie si de export.
Ca urmare, in mod constant, an de an, cererile Armatei Romane si ale altor entitati ale Sistemului de Securitate Nationala au scazut semnificativ.
In acelasi timp Statul Roman, proprietarul capacitatilor, nu numai ca nu a investit in tehnologii si produse noi, dar nici nu a asigurat un cadru legislativ care sa favorizeze initiativele specialistilor si managerilor din industria de aparare autohtona si nici nu a promovat masuri fiscale aplicate de multe alte tari europene, recomandate si permise de U.E.
Multe capacitati au intrat in conservare, dar si mai multe s-au degradat.
Terenurile aflate in propietatea agentilor economici au devenit prea intinse, greu de pazit (mai ales dupa retragerea pazei efectuate de jandarmi), utilajele si masinile neinnoite grevand productivitatea si calitatea, cu consecinte in privinta costurilor si a competitivitatii pe terte piete.
Neadaptarea industriei de aparare autohtone la standardele NATO, intr-un ritm rapid, a condus la pierderea pietelor si a pozitiei de exportator important (in primii 10, pe plan mondial). Doar cateva incercari ( SAUR 1, SAUR 2, sistemul de arma de asalt calibrul 5,56, modernizarea TR 85M1, modernizarea divizionului de artilerie a.a de 35mm) au fost in pas cu noile cerinte, dar nici acestea nu au fost comandate si produse in cantitatile conform necesarului de inzestrare al MApN, licitatiile, asa-zise internationale (cu conditii de participare profund defavorizante pentru producatorii romani) dand castig de cauza diverselor firme straine, nu intotdeauna cele mai bune in domeniu.
CN ROMARM, care prin statut are nu numai pozitia de actionar (alaturi de Minsterul Economiei) la filiale, are si rolul de coordonare, control, reprezentant al acestora – in relatia cu MApN – si vanzator pe pietele externe.
Nici o filiala nu are dreptul de a exporta direct, ci numai prin CN ROMARM (asta apropo de intrebarea de ce nu-si cauta Moreniul clienti externi: pai nu are dreptul !) si uneori, dar mai rar, prin ROMTEHNICA. Numai ca in ultimii ani politizarea excesiva a conducerii ROMARM a condus la discontinuitati majore atat in ceea ce priveste promovarea constanta si profesionista pe terte piete – direct, cu sprijinul ambasadelor sau prin utilizarea unor agenti locali – a produselor filialelor, cat si la necoordonarea eficienta a sortimentelor fabricate in cooperare de catre filiale (prin favorizarea unora in raport cu altele) dar si neglijarea promovarii unui program coerent de asimiliare in fabricatie de produse noi, standard NATO si est, cerute pe piata, si dezvoltarea de tehnologii actualizate.
Directorii generali ai CN ROMARM numti politic au fost total ineficienti: Vasile Crisan – jurist de meserie, fost subprefect, Lori Boian – economist, condamnat pentru ucidere din culpa, Dan Tache-economist, trimis in judecata pentru fapte de coruptie, Floarea Serban – jurist, general in rezerva, pensionara, trimisa in judecata pentru abuz in serviciu savarsit in calitate de sef al Directiei Juridice a Statului Major General.
Doamna Floarea Serban, actualul director general, nu cunoste sistemul, nu are cunostinte despre industrie, productie, echipamente, nu a condus structuri economice, fiind numita de catre domnul Sorin Encutescu, fost secretar de stat in Ministerul Economiei, acesta avand, la randul sau, prestatii pur teoretice, fara identificarea de solutii de redresare si de modernizare a capacitatilor industriei de aparare.
Din aceasta perspectiva, poate fi relevant pentru modul de abordare a sarcinilor ce ii reveneau domnului Encutescu in aceasta calitate, urmatorul aspect: pe parcursul anului 2015 nu a reusit sa repartizeze fondurile de dezvoltare (si asa destul de mici) avute la dispozitie pentru industria de aparare – proprietate a statului roman. Asadar banii pentru dezvoltare/retehnologizare au fost dar nu au fost cheltuiti!
In plus, Directia Industrie de Aparare si Probleme Speciale (DIAPS) din Ministerul Economiei a fost in mod constant minimalizata de diversi secretari de stat si ministri, in prezent fiind redusa la nivelul unui serviciu de stat, desi gestionarea problematicii aferente agentilor economici cu capital de stat din industria de aparare nu inseamna numai numirea membrilor AGA si ai Consiliilor de Adminsitratie, ci si promovarea produselor la export, relationarea cu MApN, alocarea de fonduri pentru retehnologizare, cercetare produse noi si alte nevoi (paza, securizare, transfer de utilaje, restrangere de spatii).
De asemenea prin DIAPS se coordoneaza participarea la targurile internationale in domeniu, se gestioneaza vizitele la nivele reprezentative, etc.
Toate filiale CN ROMARM produc, in general, tehnica invechita, pe standarde est, foarte putina la standard NATO, care se exporta prin intermediul unor agenti nu intotdeauna reprezentativi. In plus, ambasadele Romaniei, reprezentantii comerciali si atasati militari nu mai fac promovari si nu mai furnizeaza date privind pietele respective si oportunitatile locale, Armata Romana, prin ROMTEHNICA, este uneori in concurenta cu CN ROMARM, pe terte piete, prin oferte de material excedentare, din stoc.
Uzine – care altadata asigurau mii de locuri de munca si o gama diversificata de produse si echipamente militare la export – au devenit, datorita indiferentei si a nestiintei diverselor persoane aflate vremelnic in functii decizionale pentru industria de aparare, neeficiente, necoordonate, neglijate si puse in situatii de nedreapta concurenta fata de furnizorii externi ai MApN (selectati, in cele mai multe cazuri, fara transparenta si favorizati cu planuri de plati multianuale asigurate din credite).
Este relevanta situatia Uzinei Mecanice Bucuresti, care a fabricat tancurile din dotarea armatei, tancul TR 85 fiind modernizat dupa 1990 la standardul M1. In perioada 2009-2013, desi armata Romana avea nevoie stringenta de prestatii de mentenanta pentru tancurile aflate in exploatare, dar si pentru produsele derivate (poduri de asalt, tractoare de evacuare) si chiar de o varianta modernizata a produselor existente, nu a primit decat comenzi minimale de reparatii punctuale, in totala contradictie cu standardele NATO asumate ca tara membra.
In 2013-2105, Uzina Mecanica Bucuresti a reusit sa convinga Fortele Terestre (obligate si de o aplicatie multi-nationala cu tehnica blindata in Germania) ca este capabila sa presteze activitati de reparatii, intretinere si readuceri in parametrii optimali a produselor fabricate in perioada 2000-2009. Este adevarat ca si ehipa de management a fost una performanta, care a reusit sa redreszee uzina, sa o aduca pe profit si sa propuna proiecte si programe noi, atat pentru Armata Romana cat si pentru export.
Inexplicabil, ca “apreciere” a managementului, au fost atitudinea secretarului de stat Encutescu si a directorului ROMARM, Floarea Serban, care au procedat la inlocuirea managerului apreciat de colaboratori si subordonati ca fiind eficient, sub pretextul expirarii contractului de mandat. Actuala situatie a a U. M. Bucuresti este, fara dubiu, starea de faliment iminent.
Indicatorii economici sunt dezastruosi, salariile se platesc din credite de la ROMARM, iar datoriile catre furnizori s-au triplat, multi dintre acestia refuzand sa mai livreze material, iar comenzi care sa rentabilizeze uzina nu mai exista. Daca in 2014 cifra de afaceri a fost de 20 milioane de lei si profit net realizat si declarat, in 2015, pana la demiterea directorului general s-a realizat o productie de 6 milioane de lei (in primele 5 luni), iar in urmatoarele 6 luni contractele derulate sunt in jur de 2 milioane de lei. U.M.Bucuresti este de mai multi ani in atentia unor grupuri cu interese imobiliare, promovandu-se la nivele politice decizionale diverse variante, ineficiente si costisitoare, de mutare a fabricii fie la Moreni, fie la Mihai Bravu, judetul Giurgiu, unde exista poligonul uzinei.
Este de neinteles cum tari vecine (Serbia, Croatia, Polonia, Slovacia) au gasit resursele necesare sa revitalizeze fabricatia si modernizarea tancurilor, prin eforturi proprii si prin colaborari cu firme din tari NATO, iar U.M. Bucuresti nu este sprijinita de MApN, Ministerul Economiei si CN ROMARM sa presteze activitati de mentenanta pentru TR 85M1, TR 85, Gepard, sa efectueze o noua etapa de modernizare pentru TR 85 aflat inca in exploatare, sa realizeze Pod de Asalt si Tractor de Evacuare, sa proiecteze, sa realizeze si sa omologheze autosenilatul cu obuzier calibrul 155mm (angajament la intrarea in NATO al MApN pentru minim 24 de obuziere).
Situatia celorlalte filiale a ale CN ROMARM
Tehnologia de fabricatie nu a fost constant tinuta sub control si/sau modernizata, astfel incat directorii care s-au succedat au pierdut controlul tehnologic, multe componente fiind comandate la diverse firme (capusare), calitatea si productivitatea, dar si fezabilitatea, fiind afectate. FAC are probleme mari in ceea ce priveste datoriile si nu se intrevede nici o varianta de redresare fara sprijinul statului si fara un management apolitic.
Ambele uzine din Cugir au constituit motiv de disputa politica locala si judeteana, managerii fiind pe rand schimbati si numiti pe criterii care nu au avut de-a face cu profesionlismul.
Aici se produce munitie de infanterie calibru 5,56mm, 7,62mm, 9mm. Uzina a avut mari probleme cu managerii sustinuti politic, unii fiind condamnati sau implicati in procese penale (delapidari, accidente de munca soldate cu morti). Cu un management competent uzina poate produce pentru export cateva milioane de cartuse lunar si se poate mentine ca si capacitate de productie. Are insa nevoie de investitii in linii automate pentru fabricat munitie, trebuie sa asimileze o gama variata de fabricatie, in special standard NATO, si trebuie sa reia fabricatia unor componente abandonate (capse, initiatori) si mai ales sa renunte la importuri de pulbere din Serbia, reluand cooperarea cu Pirochim Victoria si Fabrica de Pulberi Fagaras (filiale ale CN ROMARM).
Uzina inca mai poate fi recuperata pentru a produce munitie est si NATO, calibre mari, in variante actualizate (tip sageata, calibru 155, cu bataie marita, etc).
Are colaborari pe orizontala, pentru diverse tipuri de munitii, cu alte filiale ROMARM (Carfil, Dragomiresti, Mija sau Plopeni).
UM Mija produce munitie pentru lansatoarele de grenade, o gama mare de grenade de mana (ofensive, defensive, speciale). Are nevoie de completarea fluxurilor de fabricatie cu masini si utilaje din gama celor abandonate in parcul industrial.
Are piete de desfacere la export dar a pierdut personal specializat si liniile de fabricatie sunt invechite. Necesita retehnologizare.
Decizia trebuie sa fie a Statului si este una politica. Nici ROMARM si nici fabrica nu pot asigura resursele financiare necesare. Fabrica sustine salariile putinilor specialisti care mai sunt angajati din reconcentrarea acizilor sulfuric si azotic, utilizand o linie pilot, care a fost repusa in functiune in anul 2010, cu sprijinul directorilor general adjunct si tehnic din acea perioada din ROMARM.
Fara implicarea in procesul de modernizare al HAWK uzina nu se poate sustine.
S-a promovat, conform legislatiei UE, un program intre MApN si Min. Economiei, pentru a proiecta si omologa un transportor blindat 8×8 fabricat de industria autohtona, finantat partial de stat, dar programul a fost deturnat prin impunerea unei firme private ca integrator.
Programul a consumat banii alocati fara ca produsul sa fie realizat. O decizie administrativa a Min. Economiei si un manager eficient la ROMARM pot revigora programul care ar avea ca si consecinta revigorarea UA Moreni, un produs eficient pentru dotarea Armatei Romane si foarte bun pentru export.
Si cam aceasta-i starea de fapt – la zi – a Industriei Romanesti de Aparare. In perioada urmatoare RomaniaMilitary va veni si cu alte exemple concrete despre, fabrici, manageri, contracte si achizitii.
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/ucraina-oportunitate-militara-si-industriala-pentru-romania
http://www.rumaniamilitary.ro/oportunitati-usor-ratabile-cu-putina-consecventa
http://www.rumaniamilitary.ro/suhoi-25-in-irak
http://www.rumaniamilitary.ro/mi-28ne-in-irak
http://www.rumaniamilitary.ro/t-50iq-pentru-irak
http://www.rumaniamilitary.ro/articolul-de-seara-incepem-sa-invidiem-irakul-normal-asa-ar-fi
http://www.rumaniamilitary.ro/cehii-vand-avioane-de-lupta-in-valoare-de-1-mld-usd-irakului
http://www.rumaniamilitary.ro/ucrainenii-sunt-optimisti
GeorgeGMT
The post Scrisoare deschisa adresata Primului Ministru Dacian Ciolos appeared first on Romania Military.
Pentru că tot vorbeam pe aici de cărţi care ne-au fermecat copilăria, sunt convins că, nu puţini sunt cei care au citit „Toate pânzele sus!” a lui Radu Tudoran. Pentru mine a fost „cartea copilăriei”. The book, ziceţi-i cum vreţi.
Este o carte care te transpune în lumea secolului XIX, în lumea Levantului, lumea ciocoilor vechi sau noi, lumea lui nenea Iancu…
Model goeleta Speranta imaginata de Radu Tudoran
Din punctul meu de vedere secolul XIX este unul din cele mai bune secole din toată istoria României. Este secolul în care am renăscut, în care ne-am redobândit demnitatea, independenţa şi am făcut Prima Unire, pe care o sărbătorim chiar azi.
În acest context am ales să povestesc puţin despre navele acelor vremuri, chiar dacă nu sunt nave celebre decât pentru noi, românii.
Începutul secolului XIX a consemnat din ce în ce mai evident, scăderea puterii turceşti sub a căror suzeranitate se aflau şi Principatele Române şi afirmarea, din ce în ce mai evidentă a puterii austriece şi, mai ales a celei ruseşti, mai apropiată nouă cumva, prin prisma identităţii de religie şi scriere (alfabetul chirilic fiind utilizat pe larg în Principate). Din păcate, cam astea sunt singurele lucruri pe care le aveam în comun cu Rusia.
Tratatul de la Adrianopol, din 1829, a însemnat pentru noi obţinerea libertăţii comerţului, îngrădirea dreptului guvernului otoman de a se mai amesteca în afacerile interne ale Principatelor şi deschiderea porturilor de la Dunăre. Tratatul de la Adrianopol a conţinut clauze importante pentru începuturile marinei româneşti. El a desfiinţat raialele turceşti din Turnu, Giurgiu şi Brăila care, timp de peste două secole şi jumătate, împiedicaseră dezvoltarea unei navigaţii autohtone şi constituirea unei flotile româneşti. Navigaţia pe Dunăre este declarată liberă iar Marea Neagră încetează să mai fie un lac turcesc.
Gurile Dunării rămân însă sub stăpânirea Rusiei care, spre exemplu, lua la Sulina o taxă de 10 – 15 lei pentru fiecare navă ce ieşea din Dunăre. Însă cumva a fost bine pentru noi întrucât Principatele obţineau autonomie administrativă şi li se garanta libertatea comerţului şi deschiderea porturilor de la Dunăre.
În aceste condiţii comerţul ia avânt, anul 1834 consemnând prima navă engleză care urcă pe Dunăre, până la Brăila, urmată de alte 13 nave în anul următor. Viceconsulate sunt deschise de marile puteri la Brăila, prima fiind Anglia, urmată de Austria, Rusia, Grecia şi Piemont. Apariţia navelor cu aburi contribuie şi ea în bună măsură la accelerarea comerţului dunărean. Astfel, în anul 1829 se înfiinţează „Societatea de navigaţie cu aburi pe Dunăre”, companie austriacă pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor. Prima navă a acesteia este o navă cu aburi, de 60 CP, construită la Viena în 1830 şi botezată „Ferdinand I”.
Brăila devine principalul port al Ţării Româneşti, placa turnantă pentru produsele Principatului, produse care ajungeau pe calea apei la Constantinopol, Genova sau Marsilia. Galaţiul se dezvoltă şi el, de la 4 consulate în 1836 ajungându-se la 8 în 1840. Surprinzător poate, Anglia era ţara care deţinea întâietatea în relaţiile comerciale cu porturile româneşti, urmată fiind de Austria şi de Sardinia.
Slăbirea constantă şi accentuată a puterii Imperiului Otoman va profita destul de mult Principatelor. La cererea lui Alexandru Ghica, sultanul acceptă ca negustorii români să transporte marfă în Imperiul Otoman cu plata unei taxe de 3%, iar pentru acostarea în Istanbul, în Cornul de Aur, cu plata unei taxe de 60 de parale. Toate aceste schimbări contribuie la dezvoltarea navigaţiei şi conduc la apariţia primelor nave sub pavilion românesc.
Istoricii consideră că, prima navă care a purtat pavilionul tricolor este „Mariţa”. Informaţiile despre „Mariţa” sunt destul de sărace. Nava era, după unii, o goeletă de 100 – 115 tone construită în şantierul naval de la Giurgiu, fiind proprietatea unui anume Alexandru Vilara. Prima călătorie a navei este la Constantinopol, un transport de grâu. Căpitan este Gheorghe Lazăr Bresco (după alte surse căpitan este Ioan Cristescu). În 7 Decembrie 1834 „Mariţa” poartă pentru prima dată tricolorul românesc la Constantinopol în prima sa cursă maritimă. Iniţial, tricolorul avea culorile dispuse orizontal, roşu fiind în partea de sus a pavilionului.
Nu a fost o navă foarte norocoasă având de înfruntat o furtună puternică chiar de la primul voiaj, în drum spre Constantinopol. Nici întoarcerea nu a fost mai norocoasă. La întoarcerea în ţară, nava trece printr-o nouă furtună iar echipajul este nevoit să arunce încărcătura peste bord. Transportau butii de vin. Prin urmare, la 5 Iunie 1835, cu velele rupte şi trosnind din toate încheieturile, „Mariţa” a ajuns în ţară. Voiajul ei a avut însă un puternic răsunet. De la Sulina, corabia a plecat la Brăila, unde au fost predate pavilionul şi jurnalul de bord, pentru a fi păstrate în arhiva ţării.
Nu cunoaştem dimensiunile exacte ale navei şi, nu suntem nici măcar 100% siguri că era vorba de o goeletă. Neculai Pădurariu, ne spune în articolul „Goeleta cu chip de brigantină „Mariţa”, era de fapt… bric !” publicat în „Marea Noastră, anul IV, nr. 13, octombrie-decembrie, 1994, că nava ar fi fost de fapt un bric. Este posibil să fi fost o goeletă cu gabieri, ceea ce i-ar fi putut da acea aparenţă de bric, însă din păcate nu vă pot înfățișa nicio poză, pictură sau ceva asemănător, pentru edificare în raport cu arborada navei.
Oricum ar fi, „Mariţa” rămâne prima navă comercială care a purtat tricolorul într-un voiaj maritim.
Goeletele erau nave comerciale cu două până la şapte catarge, caracterizate de velatura preponderent pe picuri (rande). Mai existau şi goeletele de sport, iahturi cu două catarge, cu arborele trinchet mai mic decât cel mare.
Model goeleta Speranta imaginata de Radu Tudoran
De exemplu, „Speranţa” copilăriei noastre era tot o goeletă. După unii, modelul ei a fost goeleta franceză, „Recouvrance” (1817), a cărei replică construită din stejar există şi azi. I-aş contrazice puţin, Radu Tudoran având ca model al „Speranţei”, o goeletă olandeză folosită pentru pescuit în Marea Nordului, fără dunetă şi teugă, aşa cum avea „Speranţa” din film. Mai mult decât atât, nici arborada „Speranţei” din film nu este la fel cu arborada imaginată de Radu Tudoran în carte.
Goeleta Recouvrance
„Fram”, a lui Fridtjof Nansen, special construită pentru explorări arctice, și cu care, ulterior, Roald Amundsen a întreprins expediția antarctică din 1910-1912, atingând pentru prima dată Polul Sud era şi ea o goeletă. Goeleta suedeză „Gotha Cejon” este una dintre cele mai longevive nave cu vele cu corp de lemn navigând din 1762 până în 1914.
Bricul, o altă navă comercială utilizată de armatorii români sau greci în Marea Neagră şi în zona Mediteranei, avea în general două catarge, velatură pătrată şi o randă pe catargul mare.
„Mariţa” a fost începutul, ulterior numărul navelor româneşti crescând constant. Tot în 1834 primeşte dreptul de a naviga pe Dunăre şi Marea Neagră şi Principatul Moldovean.
În 1845 se fac şi primele achiziţii ale unor nave de război, şalupele canoniere care au constituit nucleul forţelor navale militare româneşti. Cele trei nave au sosit în 10 Iulie 1845 fiind denumite de locotenentul Petrescu care le-a preluat la frontieră, şeici. Prima, cea mai mare, era denumită jumătate şaică, celelalte două, mai mici, fiind denumite sfert şaică. Navele au fost construite la şantierul din Titel. Cea mare, jumătate şaică, avea o lungime de 17,2 metri, lăţimea de 3,6 metri, pescajul de 0,4 metri şi un echipaj de 27 de marinari. Era înarmată cu 4 falconete (tunuri) de bronz de 120 de mm, executate în Italia la firma „Carlo Picolomini”. Propulsia era mixtă, rame şi vele, şaica având două catarge.
Războiul din Crimeea, finalizat prin încheierea Tratatului de la Paris în 1856, a fost un nou punct de cotitură în istoria Principatelor. Ca scurtă paranteză, una dintre personalităţile române care s-au remarcat în acea perioadă este Ion Ghica care, în 1853, la propunerea ambasadorilor Angliei, lordul Redcliffe, şi al Franţei, generalul Baraguaj d’Hilliers, dar şi a diplomatului turc Reşid Paşa, este numit guvernator al insulei Samos, din Marea Egee, stăpânită pe atunci de Turcia.
Ion Ghica la Instanbul in 1855
Misiunea sa era de a stârpi pirateria din arhipelag, care provoca mari pierderi navelor englezeşti şi franceze care transportau atât alimente, cât şi muniţie armatelor aliate care luptau în Crimeea.
Într-o scrisoare către bunul său prieten, Vasile Alecsandri, acesta povestea împrejurările în care s-a produs această numire, pe care a acceptat-o doar ca să-şi aducă contribuţia la câştigarea războiului de către aliaţi şi eliberarea Principatelor Române. “Iată o poziţie unde ne poţi fi de mare folos. Viitorul ţării dumitale depinde de soarta acestui război. Lupta cu Rusia astăzi nu este numai în Principate, ea este în Tesalia, Epir, în Arhipelag, ca şi în Valahia şi Moldova”, i-a spus lordul Redcliffe lui Ghica, după cum reiese din scrisoarea acestuia din urmă către Alecsandri. Deşi iniţial numirea ca guvernator de Samos era doar pentru trei luni, prinţul Ghica avea să rămână pe insulă nu mai puţin de patru ani şi jumătate când avea să plece cu misiunea îndeplinită, regretat atât de insulari cât şi de reprezentanţii marilor puteri.
În 24 Ianuarie 1859 Alexandru Ioan Cuza este ales domnitor şi în Ţara Românească realizându-se astfel „Unirea mică” pe care o sărbătorim astăzi. Noua marină, constituită în urma acestui act, este denumită „Corpul Flotilei de Dunăre”, primul ei comandant fiind colonelul Steriade, fost comandant al flotilei moldoveneşti, adjunctul său fiind acelaşi Petrescu de mai sus, acum căpitan şi fost comandant al flotilei muntene. Steagul flotilei este tricolorul, dispus pe orizontală, de sus în jos, în ordinea roşu, galben şi albastru. Efectivul iniţial al Corpului Flotilei era de 275 de oameni, foarte redus. Mijloacele tehnice constau în şase șalupe mari, patru mici şi 423 de luntrii ale pichetelor grănicereşti, toate doar cu vele şi rame sau numai rame.
Navomodel „Romania”
„România” avea să fie primul vapor militar cu aburi al tinerelor principate unite care avea să arboreze tricolorul la pic.
Nava a fost construită în 1857 de firma Neuburg-Kloster din Viena iar maşina sa a fost construită la Florinsdorf. Avea o lungime de 35 de metri, o lăţime de 6 metri şi pescajul de 0,6 metri (nava putând intra şi pe Siret). Deplasamentul era de 130 de tone, puterea maşinii de 240 CP împingând mica navă cu o viteză de 14 km/oră în apă stătătoare.
Primul ei proprietar nu a fost tânărul stat român aşa cum poate v-aţi aştepta ci un negustor din Bucureşti, Nicolae Ciocan, care făcea comerţ cu sare în Serbia, Bulgaria şi Turcia. Cum Nicolae Ciocan se înţelegea bine cu caimacamul Moldovei, Prinţul Nicolae Conachi Vogoride (un opozant al unirii principatelor, un agent al Turciei ce falsificase primele alegeri din Moldova provocând un scandal diplomatic internaţional), care îi acordase o concesiune, nava a fost botezată la sosirea în ţară, în 1857, „Prinţul Conachi Vogoride”. Până în 1861 nava a fost folosită pentru a transporta în principal sare dar şi alte materiale, cum ar fi cărbuni de lemn şi cereale. De obicei, nava ducea un şlep la ureche şi unul la remorcă şi atunci când Dunărea era mare se naviga foarte bine. Când însă şi Siretul era mare, din cauza curentului foarte puternic, vaporul bătea mai mult pasul pe loc.
Navomodel „Romania” la muzeul militar
Interesant este şi modul cum nava a ajuns în proprietatea statului român. Se pare că, deşi afacerile îi mergeau foarte bine lui Nicolae Ciocan, acesta a făcut la un moment dat greşeala să transporte sare de mare de la Sulina ceea ce în momentul acela constituia contrabandă. A fost prins, statul confiscând marfa şi aplicând o amendă foarte mare. Cum amenda nu a fost plătită, statul a confiscat pe „Prinţul Conachi Vogoride” în 1861 şi l-a trecut în patrimoniul Flotilei.
După confiscare, nava a trecut prin reparaţii succesive la Linz (şantierul Mayer) şi la Giurgiu unde a fost armată cu două tunuri, posibil din cele ce armau şăicile, de 120 mm, după unele surse, sau cu două tunuri de origine prusacă, de 80 mm care au înarmat ulterior şi pe „Ştefan cel Mare”. Cum arsenalul tinerei marine militare române era foarte sărac putem bănui că tunurile erau mutate de pe o navă pe alta.
Tunul revolver naval Hotchkiss
Ulterior, „România” a fost înarmată, după unele surse, cu două tunuri-revolver Hotchkiss, cu cinci ţevi rotative, probabil de calibrul 37 mm, „Elisabeta” fiind şi ea înarmată cu astfel de tunuri. Tunurile Hotchkiss aveau cinci ţevi de 37 de mm şi erau capabile să tragă 68 de lovituri pe minut cu acurateţe la o distanţă de 1.800 de metri. Versiunea sa navală era concepută ca apărare împotriva torpiloarelor şi a fost adoptată de Rusia şi de SUA, printre alţi utilizatori, inclusiv noi. A existat şi o versiune de 47 de mm, adoptată în cursul anilor 1880 de marinele SUA şi Rusiei şi nu numai. Pe lângă cele două tunuri, instalate unul la prova, unul la pupa, pe comanda situată pe toată lăţimea navei deasupra „casei” zbaturilor mai erau instalate două mitraliere Nordenfeld, model 1880. Presupun că modelul era cel cu cinci ţevi, capabil de 600 de lovituri pe minut la o distanţă de aproximativ 300 – 350 de metri. Se presupune că armamentul menţionat mai sus a fost instalat pe „România” în cursul anului 1881.
Mitraliera Nordenfeld
Echipajul era format din 32 de oameni, înarmaţi cu puşti cu capse. Schema de vopsire era probabil una specifică navelor/remorcherelor de Dunăre ale vremii (dar şi navelor victoriene în general): opera moartă neagră, opera vie roşie, zbaturile roşii, puntea verde, catargele din lemn natur şi suprastructurile galben deschis.
Tunul revolver naval Hotchkiss
În amintirea dublei alegeri din 24 Ianuarie 1859, domnitorul Alexandru Ioan Cuza decide botezarea navei cu numele de „România”. Ceremonialul botezului are loc în data de 2 August 1862 la Giurgiu, port ales atât pentru că era aproape de capitală cât şi datorită apropierii de Rusciuk, unde se afla guvernatorul turc. La ceremonie participă din partea domnitorului ministrul de război, Savel Manu. Cu această ocazie, Manu a ţinut un discurs în faţa numeroasei audienţe. El a menţionat că, înalta misiune a marinei de război este: „de a lumina pe fiii poporului în arta navigaţiei… şi de a-i îndemna la recăpătarea dominaţiei pierdute şi înălţarea numelui de român.” Aluzia către obţinerea independenţei era destul de evidentă. Şi Costache Negri, agent diplomatic la Constantinopol i-a urat bastimentului „România”: „să nască pui bravi pentru stăpânirea… mărilor”.
Schita „Romania” vedere pupa tribord
Primul comandant al „României” a fost căpitanul Anton Barbieri, urmat din 1868 de locotenentul Niculae Dumitrescu. Multe nume celebre ale marinei noastre au fost comandanţi ai „României”: Ioan Murgescu sau Vasile Urseanu, primul comandant al bricului „Mircea” (primul bric „Mircea”) şi, mai târziu, al crucișătorului „Elisabeta” sunt doar două dintre ele.
Pe timpul domniei lui Cuza tânăra marina militară română a fost privilegiată, beneficiind de multe fonduri şi de o legislaţie favorabilă, precum legea din 10 Ianuarie 1864 prin care se acordau credite pentru construcţii navale. Astfel a ajuns în marina română nava „Ştefan cel Mare”, adusă în ţară în 1866 şi transformată ulterior în yaht regal. Tot domniei lui Cuza îi datorăm şi instituirea denumirii de marinar în locul celei de soldat, în cursul anului 1865.
Pictura unei nave ce seamana cu „Stefan cel Mare”
Schimbarea principelui din 1866 nu este una cu noroc pentru marină întrucât noul principe nu îi va mai acorda la fel de multă atenţie, cel puţin până la Războiul de Independenţă. Cu toate acestea, în 1873 soseşte în ţară canoniera „Fulgerul”, comandată la „Forges et Chantiers de la Mediterannee” din Toulon în 1872 şi şalupa torpiloare „Rândunica”, comandată la Londra în 1875. „Rândunica” a costat bugetul ţării suma de 8.000 de lei.
Schita”Rromania” vedere laterala si aeriana
Toate aceste nave au format o mică grupare care a demarat mai multe aplicaţii pentru ca ofiţerii să deprindă navigaţia în grup iar timonierii să se obişnuiască cu exerciţiile de semnale.
Pe timpul Războiului de Independenţă, atât „România” cât şi celelalte nave ale Flotilei („Stefan cel Mare”, „Fulgerul” şi „Rândunica”) sunt puse la dispoziţia armatei ruse. „România” participă la instalarea unor baraje de mine, execută numeroase transporturi de trupe, muniţii şi materiale de construcţie pe Dunăre în sprijinul trupelor de pe uscat şi participă la asamblarea podului de nave de la Bechet. În Septembrie 1878, „România” duce la Galaţi ultimul personal şi material al flotilei după ce, în urma armistiţiului din Ianuarie 1878 a contribuit la transportul trupelor din zona Vidinului spre Calafat. Pe timpul războiului, este uşor modificată prin înălţarea bordurilor cu tablă întărită pentru protecţie contra gloanţelor.
După război, Rusia a despăgubit România cu suma de 165.065 lei pentru utilizarea navelor româneşti pe timpul războiului, suma fiind folosită pentru mărirea atelierului de reparaţii al Flotilei şi dotarea lui cu utilaje moderne. Ca idee, canoniera „Fulgerul” costase bugetul statului suma de 140.000 de lei. Atelierul Flotilei a efectuat reparaţiile necesare navelor „România” şi „Fulgerul”. Operaţiunile de reabilitare şi reparare durează până în jurul anului 1881 când se procedează şi la reînarmarea sa cu armament naval modern.
După Războiul de Independenţă marina României ia avânt, noi şi noi nave apărând în dotare. „România” este menţinută în exploatare şi folosită pentru scurt timp la curse regulate între Giurgiu şi Cernavodă, la transporturi şi poştă, apoi trece la Serviciul Hidrografic pentru măsurători de îmbunătăţire a şenalului navigabil al Dunării, anul 1897 găsind-o în sprijinul cetăţenilor de pe lângă Dunăre afectaţi de mari inundaţii.
Pe parcursul existenţei sale, de aproape 50 de ani de serviciu, nava a suferit numeroase transformări. O istorie interesantă, pe care din păcate nu o pot confirma 100% în acest moment (dar lucrez la asta) spune că, la un moment dat, mașina navei ar fi fost schimbată din cauza uzurii excesive (una din cauze fiind probabil si lipsa de experiență a mecanicilor români). Câțiva ani mai târziu s-a făcut o expertizare atentă a navei şi s-a constatat că mașina, de o putere mai mare decât cea inițială, a dus la suprasolicitarea corpului navei, degradat în așa măsură încât o reparație nu mai era posibilă. S-a decis prin urmare reconstruirea corpului navei la un șantier din Budapesta, în acest scop mașina fiind expediată acolo pe calea ferată. Prin urmare a apărut o nouă „România”, corpul vechii nave devenind pontonul nr. 50, staționat la Galați. Deşi dimensiunile celor două corpuri erau în mod evident apropiate, s-ar părea că pupa era diferită faţă de cea iniţială iar etrava uşor înclinată.
O găsim pe „România” în dotarea flotei până în preajma primului război mondial, înainte de casare fiind detaşată la poliţia fluvială.
Pentru marina noastră, „România” are o importanţă aparte, întrucât a fost prima navă militară propulsată prin forţa aburului pe care am avut-o în dotare. A fost un bun început pentru tânărul stat român chiar dacă, ulterior, a fost depăşită din punct de vedere al performanţelor nautice şi al armamentului ambarcat de alte nave.
Cele două nave, „Mariţa”, respectiv „România”, nu sunt poate la fel de celebre precum „Golden Hind” sau „HMS Belfast”, sau cele ce vor urma… Dar ele au o semnificaţie aparte pentru noi, în special prin prisma a ceea ce sărbătorim astăzi, şi anume, „Unirea Mică”!
Prin urmare, Nicolae îţi urează azi: La mulţi ani, România! 
Bibliografie
Linkuri utile „Marita”
http://florinromila.tripod.com/romila/id3.html
http://andreea-croitoru.ro/files/Marina%20Comerciala.pdf
PĂDURARIU, Neculai, Goeleta cu chip de brigantină „Mariţa”, era de fapt… bric !, în „Marea Noastră, anul IV, nr. 13, octombrie-decembrie, 1994,
http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/mari-prima-nav-pavilion-rom-nesc
https://ro.wikipedia.org/wiki/Goelet%C4%83
https://ro.wikipedia.org/wiki/Speran%C8%9Ba_(goelet%C4%83)
Linkuri utile „Romania”
http://banatica.ro/media/b19/gbap.pdf
http://www.art-emis.ro/istorie/1925-tricolorul-romaniei-5.html
http://www.muzeulbrailei.ro/images/docs/Volum_Greci.pdf
http://www.rhcforum.ro/topic/14700-nava-romania/
https://en.wikipedia.org/wiki/Hotchkiss_gun
http://www.victorianshipmodels.com/antitorpedoboatguns/Nordenfelt/nordenfelt5barre.html
The post Nave celebre – Episodul 3: Primele nave care au arborat la pic tricolorul appeared first on Romania Military.
Partea I.
De retinut ca Romania intentioneaza sa cheltuiesca pentru modernizarea celor doua Type 22 aproximativ 300 milioane de euro. Este mult, este putin, este suficient? Pai haideti sa numaram…
MBDA CAMM la primul contract de export
O carca de bani.
Mai precis USD385mil, atat vor plati neo-zeelandezii pentru modernizarea celor doua fregate din clasa ANZAC (Meko).
Contractul pentru modernizare a fost atribuit deja gigantului Lockheed Martin, ca integrator principal, care va avea ca sarcina proiectarea si instalarea sistemului de conducere a luptei si sub-contractarea altor furnizori pentru senzori si sistemele de armament.
Asa cum era de asteptat, o parte foarte consistenta a sumei (USD164mil) va fi oprita de Lockheed Martin Canada pentru furnizarea Combat Management System (CMS) , aflat la primul contract de export, fiind initial conceput pentru dotarea navelor canadiene din clasa Halifax. Restul se va imparti intre sub-contractori, din randul carora nu vor lipsi Saab si MBDA.
Cooperarea Lockheed Martin – MBDA (detaliata aici) isi face efectul, firma europeana reusind sa castige primul contract de export pentru rachetele CAMM (intregul sistem naval fiind cunoscut sub numele de Sea Ceptor), fiind primul caz in care VLS Mk41 va integra rachete de alta provenienta decat americana.
Un castig evident pentru MBDA si un motiv de satisfactie discreta pentru Lockheed Martin, care a pus umarul la scoaterea din joc a rivalului Raytheon, furnizorul traditional de rachete anti-aeriene pentru Mk41.
Noua Zeelanda incepe astfel procesul de modernizare a controversatelor sale fregate, achizitia clasei ANZAC fiind vazuta de la inceput ca o miscare gresita, fregatele de clasa Meko, din care ANZAC deriva, fiind considerate mai potrivite pentru operatiuni militare clasice decat pentru patrularea pe distante mari, in rolul OPV-urilor de care Noua Zeelanda avea nevoie.
HMNZS Te Kaha, clasa ANZAC
Rezultatul adaptarii Meko la cerintele Noii Zeelande (si Australiei, care a construit navele atat pentru Noua Zeelanda cat si pentru propria Marina) a fost o clasa de fregate relativ slab dotata cu sisteme de armament, la nivelul unor corvete mai avansate contemporane.
Fregatele au fost prevazute cu instalatiile necesare montarii unor echipamente aditionale, de exemplu sistemele de rachete anti-nava Harpoon, insa atat in cazul Australiei cat si a Noii Zeelande, decizia a fost de a amana instalarea lor.
Odata cu trecerea timpului, chiar si echipamentele existente au devenit depasite, capacitatea de lupta a navelor fiind redusa la minim.
A fost momentul in care drumurile s-au despartit, Australia incepand un program de modernizare foarte ambitios, cu rezultate destul de spectaculoase, navele sale fiind aduse la nivelul unor fregate multirol, primind senzori AESA, rachete ESSM (in locul SeaSparrow originale) si, in sfarsit, Harpoon.
In schimb, Noua Zeelanda a ales sa mentina cele doua nave ale sale in rol de OPV-uri sau corvete supra-dimensionate, fiind totusi nevoita sa inceapa si ea un program de modernizare.
Asfel, in locul rachetelor Sea Sparrow a fost ales CAMM, un SHORAD ultra-modern cu capacitate CIWS, inferior insa ca raza de actiune ESSM-urilor instalate de australieni (o comparatie ESSM vs CAMM, inclusiv din punct de vedere operational, poate fi citita aici) iar rolul rachetelor anti-nava va fi luat de Penguin, lansate de la bordul Super Seasprite SH-2G, la randul lor inferioare elicopterelor S-70 Seahawk folosite de australieni. La acestea se vor adauga cel mai probabil senzori moderni, precum si modificari ale compartimentarii si a echipamentelor auxiliare.
Din punctul de vedere al capacitatilor de lupta efective, programul poate fi considerat destul de scump, luand in considerare si foarte probabilele reduceri de pret obtinute datorita alegerii unor sisteme aflate la primul contract de export.
Pretul poate fi folosit insa ca referinta pentru costul unei modernizari limitate a unor fregate vechi, aduse ca si capacitati la nivelul unor corvete moderne de genul SIGMA sau Gowind.
Studiul de caz poate fi de interes si pentru Marina Romana, cu atat mai mult cu cat Lockheed Martin si-a anuntat deja intentia de a participa la modernizarea fregatelor T22. Daca MApN intentioneaza aducerea T22 la un nivel de echipare superior OPV-urilor ANZAC neo-zeelandeze, asa cum ar fi normal, atunci trebuie luat in calcul si un cost sensibil mai mare.
PS Dupa cum se poate observa, fata de banii pe care noi ii punem la bataie, nu ar trebui sa ne facem prea mari sperante. Vor fi ceva mai inarmate decat acum, dar eu imi pastrez opinia ca modernizarea va avea legatura mai mult cu zona luptei anti-submarin.
The post Modernizarea fregatelor Type 22, la ce ar trebui sa ne asteptam appeared first on Romania Military.
Partea a IIa
Cel mai celebru dintre CMS-uri
Elementul central, la propriu si la figurat, al oricarei nave de lupta moderne este si cea mai des trecuta cu vederea componenta de pe lista de achizitii: CMS-ul (Combat Management System / Sistemul de Conducere a Luptei, in traducere libera).
CMS-ul integreaza controlul sistemelor de armament cu suportul pentru afisarea situatiei tactice, avand componente ce asigura comanda, controlul si comunicatiile necesare indeplinirii misiunilor de lupta.
Fara CMS, o nava militara ar fi doar o colectie de echipamente functionand independent, disparat, cu o probabilitate foarte mica de a face fata unui scenariu de lupta complex.
Pe langa importanta functionala, alegerea CMS-ul este relevanta din cel putin alte doua motive: politic si financiar.
Primul aspect e important avand in vedere ca diferiti integratori/constructori navali prefera anumite CMS-uri, in cazul fericit cand exista o asemenea “lista scurta” si optiunile nu sint limitate la unul singur. Alegerea contractorului principal este deci legata extrem de puternic de alegerea CMS-ului.
Cel de-al doilea punct, care decurge din primul, e ca odata ales constructorul, modificarea CMS-ului pentru a corespunde complet cerintelor particulare ale fiecarui client implica negocieri serioase si cheltuieli pe masura, neexistand practic nici o alternativa comerciala.
Motive destule pentru ca alegerea CMS-ului sa fie tratata cu cel putin aceeasi importanta atribuita selectarii sistemului de rachete AA, de exemplu.
De la stadiul initial de sisteme de conducere a focului, facand legatura intre senzorii de urmarire a tintei si tunurile sau rachetele anti-aeriene, CMS-urile au evoluat prin integrarea datelor de la radarele de cercetare cu raza lunga, ca apoi sa adauge interfete de control spre toate sistemele de armament (AAW, ASW, MCM, etc), comunicatii si razboi electronic.
Un exemplu tipic de evolutie in timp a unui asemenea sistem este venerabilul SAAB 9LV, CMS care este in continuare “pe val” fiind instalat pe un numar mare de platforme si tinut in permanenta relevant prin modernizari succesive.
Fiind la origine un FCS pentru lupta anti-aeriana, 9LV a avut o prima perioada de glorie in anii ’80-’90, avand succese inclusiv la export.
9LV
Varianta cu cea mai mare raspandire a fost Mk3, un CMS cu o arhitectura clasica, bazata pe un sistem de operare real-time proprietar (OS-9) si pe limbajul de programare a aplicatiilor Ada, favorit in mediul militar la acea data.
Dintre succesele la export obtinute de 9LV Mk3 pot fi mentionate instalarea pe fregatele MEKO de clasa ANZAC si pe navele daneze multirol Flyvefisken (StanFlex 300), despre care am amintit deja aici, ambele exemple fiind extrem de importante pentru dezvoltarea lui ulterioara.
Un caz de integrare care a decurs fara probleme este cel al fregatelor ANZAC, CMS-ul reutilizand o buna parte din codul dezvoltat pentru navele daneze insa fiind nevoie de modificarea lui suplimentara pentru a satisface complet cerintele australienilor, care includeau interfata cu radarul de cercetare aeriana de productie americana SPS-49, rachetele SeaSparrow dar si cu sonarul ambarcat, sistemul de comunicatii compatibil Link11 si cel EW. Integrarea a impus deci dezvoltarea de cod Ada, din cele 1,3 milioane de linii de cod ale 9LV Mk3, 250.000 necesitand a fi modificate si 150.000 fiind complet noi, SAAB lucrand pentru asta cu partenerul sau australian, CSC.
Ca o paranteza, in anii ’80 Ada era pozitionat ca limbajul de programare favorit pentru aplicatii critice, inclusiv cele cu specific militar. Calculatoarele de bord ale avioanele supersonice dezvoltate in acei ani, Eurofighter Typhoon, Gripen si F-22, rulau cod scris in Ada. Totusi, in anii ’90, s-a inregistrat o miscare de abandonare a Ada in favoarea altor limbaje, de exemplu F-35 folosind mult mai comunele C/C++.
Ceea ce a omorat Ada nu are legatura cu performanta in sine ci cu ceva mult mai banal: costul de dezvoltare. Ca limbaj mai putin intalnit, relativ specializat, Ada nu s-a bucurat de o baza prea larga de programatori, majoritatea acestora orientandu-se spre limbaje care le ofereau mai multe perspective, inclusiv in afara domeniului militar, de nisa.
Anii ’90 au adus o dezvoltare exploziva in domeniu si lipsa programatorilor (dar si salariile mari cerute de cei deja experimentati) au dus la reconsiderarea prioritatilor si, pe motiv de costuri, limbajele mai raspandite in mediul civil au inceput sa fie utilizate si in domeniul militar.
US Navy, de exemplu, recomanda suplinirea si inlocuirea Ada cu Java si C++ pentru dezvoltarea CMS-ului Aegis, in cadrul modernizarii distrugatoarelor Arleigh Burke existente cat si pentru noile Zumwalt.
Miscarea spre o arhitectura deschisa, mai putin proprietara, nu a scapat danezilor care desi au cooperat cu SAAB pentru dezvoltarea 9LV Mk3, au cerut in mod expres pentru modernizarea clasei Flyvefisken un CMS mai flexibil si mai modern, contractul fiind obtinut de Terma.
Noul CMS s-a numit C-Flex (construit pe baza T-Core) si se bazeaza pe sisteme de operare Sun Solaris si Windows 2000 in locul OS-9 si pe Java (unele aplicatii critice fiind scrise in C/C++) in locul Ada.
Printre avantajele trecerii la T-Core, danezii mentioneaza renuntarea atat la sistemul de operare proprietar cat si la componentele fizice dedicate in favoarea unora disponibile comercial.
Console C-Flex
C-Flex a inregistrat la randul sau succes la export fiind cumparat inclusiv de Romania, pentru a fi instalat atat pe MAI 1105 Stefan Cel Mare cat si pe fregate.
Daca din unele comunicate reiesea selectarea C-Flex pentru a fi instalat pe toate cele trei fregate din dotarea Romaniei, doar despre Marasesti este sigur ca a primit pana acum CMS-ul danez. Totusi, cele doua T22 au instalate lansatoare de contramasuri electronice Terma SKWS, reprezentand componenta C-Guard a C-Flex.
C-Guard
Cat despre Marasesti, Terma a subcontractat realizarea interfetelor de conversie analog/digital pentru conectarea la senzorii radar de tip sovietic companiei Syscom 18, la instalarea C-Flex contribuind si Navtron Constanta.
T-Core nu este folosit doar ca suport pentru CMS-ul naval C-Flex, putand sa asigure inclusiv componenta de comanda si control a apararii anti-aeriene. Sistemul este folosit in cadrul DALLADS (Danish Army Low Level Air Defense System) pentru controlul lansatoarelor portabile Stinger si a fost integrat cu sistemul IRIS-T SLM, sub numele C3 BMD-Flex, functionalitatea sa fiind deja testata in poligon, experiment despre care am amintit aici.
Aparitia competitorului Terma a fortat SAAB sa reactioneze cu 9LV Mk3E (Enhanced), in esenta urmand aceeasi traiectorie prin renuntarea la componentele software si hardware proprietare si trecand la un sistem de operare Windows NT insa pastrand mediul de programare Ada si C.
9LV Mk3E a fost instalat atat pe ultimele fregate ANZAC cat si pe corvetele Visby. SAAB a castigat de asemenea contractul pentru modernizarea in continuare a fregatelor ANZAC australiene, urmand sa furnizeze o versiune modificata local a 9LV, ASMD.
Urmatorul pas al 9LV in urmarirea C-Flex a fost natural, renuntarea la Ada si adoptarea Java/C++, lucru care s-a intamplat cu introducerea 9LV Mk4, adoptat deja pe fregatele thailandeze Naresuan.
9LV Mk4
Un succes surprinzator dar extrem de important din punct de vedere comercial a fost selectarea Mk4 pentru a fi baza unui nou CMS produs de Lockheed Martin Canada, numit CanACCS-9LV(Canadian Advanced Command and Control System-9LV) folosit pentru modernizarea fregatelor canadiene Halifax.
Lockheed Martin este astfel intr-o situatie inedita, avand cel putin doua familii diferite de CMS-uri, 9LV si Aegis. Asta daca se considera CMS-ul instalat de Lockheed pe LCS, COMBATSS-21, ca fiind derivat din Aegis, altfel ar fi vorba de trei produse separate.
Suportul comercial al Lockheed va intari pozitia 9LV si viitorul se anunta foarte bun, in vizor fiindmodernizarea fregatelor ANZAC ale Noii-Zeelande.
9LV CMS
Un concurent de temut al 9LV si C-Flex este Thales TACTICOS, CMS cu o istorie bogata si o pozitie dominanta, ce se bazeaza pe cota de piata a navelor militare detinuta de Thales .
O comparatie intre cele trei sisteme, desi oarecum depasita acum, asa cum reiese din perspectiva americana:
Sursa: UNMANNED SURFACE COMBATANT, Considerations for Concept Exploration – NAVAL POSTGRADUATE SCHOOL, MONTEREY, CALIFORNIA
Probabil ca daca studiul de mai sus ar fi refacut luandu-se in considerare ultimile evolutii, clasamentul ar arata diferit.
E foarte probabil ca cele trei sisteme, desi nu sint singurele pe piata (BAE CMS-1, Selex ATHENA, EADS ANCS sau IAI CMS fiind alti concurenti), sa se gaseasca pe primele pozitii pe lista de preferinte pentru modernizarea fregatelor Type 22 romanesti.
Daca nu apar surprize, posibile oricand, CMS-ul Type 22R ar trebui sa fie unul din cele de mai sus.
The post Modernizarea fregatelor Type 22, la ce ar trebui sa ne asteptam appeared first on Romania Military.
In ultima perioada au aparut in presa informatii – chiar stiri explozive – despre posibila demarare a fabricarii si constructiei transportoarelor blindate TBT 8×8 la Moreni. Ni se spune ca totul este gata, productia putand incepe chiar de anul acesta, cel mai tarziu anul viitor.
Ei bine, din punctul de vedere al unuia care chiar stie cu se mananca un transportor blindat si ce anume trebuie pentru o productie de serie si apropiat industriei de aparare, pot sa afirm cu toata taria ca “stirea” este doar o dezinformare.
In primul rand TBT 8×8 nu exista pur si simplu! Pozele si referirile la carcasa care a fost folosita de ACTTM pentru teste cu privire la solutiile proprii de protectie (in special grilajul de sub podea pentru contracararea si canalizarea suflului exploziei), n-are nici o legatura cu viitorul TBT, din absolut nici un punct de vedere! Pur si simplu s-au sudat niste table, intr-o forma aproximativa de carcasa blindata si cu asta basta. Singura asemanare dintre viitorul TBT si tablaria aruncata in aer la Jegalia este faptul ca si TBTul va avea un tren de rulare 8×8.
Asa-zisul TBT, in realitate doar niste roti si cateva table sudate
In al doilea rand programul national pentru transportorul de trupe TBT 8×8 nu are nici macar un leu finantare si nici nu se aude ca ar primi ceva anul acesta, dar chiar daca guvernul ar aloca fonduri, tot ar fi nevoie de macar doi ani pana cand primul prototip ar intra la omologare, un termen serios s-ar duce spre 2-3 ani pana la productia de serie. Singurul TAB gata de productie este SAUR 2, dar armata nu doreste acest transportor.
In al treilea rand programul TBT 8×8 nu are nevoie de fonduri de la guvern- asa cum in mod fals se lasa a se intelege, este suficient ca MApN sa faca o comanda si sa semneze un contract. Solutia – impusa de altfel de MApN – esta ca in program sa fie cooptat un mare producator mondial, care sa asigure know-howul, clinciul este ca in acest moment trei mari producatori sunt gata sa intre in programul TBT cu arme si bagaje.
Avem General Dynamics cu Pirahna, Rheinmetall cu Boxer si finlandezii de la Patria. Toate cele trei mari concerne au oferit sprijin gratuit, au oferit drive-lineul gratuit (1-2 bucati, cate or fi necesare), cam toti sunt dispusi sa vina cu bani de acasa pentru cercetare-dezvoltare si constructia a doua prototipuri, care prototipuri sa fie construite exact pe cerintele armatei romane.
Asadar nu avem nevoie de bani ca sa incepem programul, avem nevoie doar de buna-vointa. Asta daca nu cumva se doreste importul transportorului „la cheie” din afara…
Acum sa lamurim inca ceva. Am auzit destul de des ineptia conform careia nu statul ar trebui sa plateasca dezvoltarea-cercetarea ci fabrica, care mai apoi sa vina cu produsul in competitia organizata de MApN! Ori aceasta logica este cu totul absurda, nimeni in lume nu face asa ceva!
Competitia se organizeza astfel: Romania anunta ca doreste sa cumpere 1000 de transportoare, in cateva configuratii, publica un caiet de sarcini si impune anumite conditii, mai apoi mari producatori vin si cea mai buna oferta este aleasa. Atunci compania castigatoare impreuna cu compania romaneasca, desemnata de guvern sa integreze transportorul in Romania, incep sa lucreze si sa dezvolte produsul conform specificatiilor armatei. Din partea guvernului roman, ministerul economiei ar trebui sa se ocupe de fabricatie/integrare.
Statul trebuie doar sa semneze un contract ferm cu castigatorul competitiei si sa plateasca transportoarele cumparate, in cadenta anuala negociata.
Asta ar fi in mare tot secretul (exact asa se face in toata lumea. Crede cineva ca in Franta Nexter a dezvoltat VBCIul pe banii ei si mai apoi a participat la vreo competitie? Dar Rheinmetall in Germania si Olanda cu Boxerul?), dar se pare ca se doreste importarea directa a transportoarelor, fara asambalre si integrare partiala in industria romaneasca, iar daca tinem cont de necesarul de + 1000 de TAB-uri si daca adaugam ca pretul mediu al unui astfel de vehciul poate depasi lejer 3 milioane de euro, ajungem sa ne intrebam de ce vrea neaparat armata sa scoata din tara 3 miliarde de euro?!
Cate locuri de munca s-ar putea genera pe orizontala si verticala unui astfel de contract? Multe mii… Cati bani s-ar intoarce catre bugetul de stat daca macar 50% din transportor este integrat in Romania? Pai peste 7-800 milioane de euro, usurand astfel efortul bugetar si ieftinind practic transportorul.
Iar odata cu intrarea in exploatare, alte miliarde de euro s-ar cheltui pentru intretinerea flotei in cei 20-30 ani de exploatare, bani care in cea mai mare parte ar merge catre economia nationala si ar crea aici locuri de munca, plus ca am avea si oportunitatea exportului.
Iar daca am integra partial un transportor modern am putea sa facem si un mic “export” de tehnologie catre SAUR 2, transportor care ar putea fi mai apoi promovat la export ca o varianta low cost serioasa si moderna. Am putea sa facem in asa fel incat SAUR 2 si viitorul TBT 8×8 sa fie compatibile pe mai multe paliere: comunicatii, piese de schimb, armament, etc si astfel sa iesim la export cu o solutie completa: un transportor modern dar mai scump, sau un transportor modern dar mai modest si ceva mai ieftin.
De retinut din acest articol doua idei principale:
Vedem ca si in cazul transportoarelor se duce – de catre MApN – exact acceasi politica ca in privinta mentenatei flotei de tancuri (care flota vai mama ei), acolo unde armata a refuzat tot timpul sa faca intretinerea in fabrica si insista s-o faca ea in remizele sale. Pana aici totul pare bine, doar ca intretinerea unui tanc are cinci stadii si armata romana (orice armata de fapt) poate executa doar stadiile de la 1-3 in nici un caz 4 si 5…
Daca mai tinem cont si de faptul ca o mare parte din tancurile declarate operationale sunt de fapt trase pe dreapta, ne intrebam de ce MApNul refuza sa-si intretina tehnica de lupta in uzinele romanesti?!
Cu sistemul AA Gepard a facut la fel, l-au ciocanit prin garajele lor cat au stiut, apoi l-au suit in tren spre Germania…
GeorgeGMT
TBT 8×8 un pas inainte. Mic pentru el, mare pentru industrie
The post Programul TBT 8×8, situatia reala appeared first on Romania Military.
In episodul 1 (http://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-1 ) am discutat despre variante, etape de modernizare pentru IAR-99 Soim, pentru cresterea razei de actiune, a sarcinii utile a aparatului si pentru transformarea lui intr-un aparat apt sa indeplineasca, in limita “puterilor”, multiple tipuri de misiuni, toate acestea fara a efectua modificari majore de structura la avion.
Am ajuns la faza cu IAR-99 stage-III, cu motorizare Williams International FJ44-4M, 16.87kN, cu mai multe puncte de acrosaj, realizat in doua configuratii:
– 1012 km cu 973kg incarcatura de lupta;
– 747 km cu 1360kg incarcatura de lupta;
– 490 km cu 1730kg incarcatura de lupta;
Spre comparatie, varianta originala de atac a IAR-99 Soim are o raza maxima de lupta de 352km cu 1250kg incarcatura de lupta.
Ca aspect, nu difera mult de varianta originala, dupa cum vedem aici:
IAR-99-stage III, DC si SC, comparativ cu originalul
Daca pentru varianta DC, de antrenament, n-ar fi prea multe lucruri de spus, sa incercam sa vedem optiuni de inarmare pentru varianta de atac, in functie de tipul de misiune.
Nota: optiunile de inarmare nu vizeaza doar utilizarea lui de catre Romania asa ca nu va indignati daca apar arme pe care nu le vom avea noi in urmatoarele jdemii de ani.
Intai ne vom ocupa de misiunile care solicita o autonomie mare de zbor.
– un pod EL/M2060P sau similar, sub fuselaj, si doua rachete AIM120C (daca apare ceva, tragi cu AMRAAM si fugi inainte sa se apropie, nu merge AIM9);
– masa totala acrosata: 894kg;
– masa totala la decolare: 5561 kg;
– carburant 1860 l (rezervoare interne);
– distanta maxima de zbor: 2733km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza doua rezervoare de 490 l si 1-3 plute de salvare (749x521x292mm si 40kg);
– masa totala acrosata: 1180 kg;
– masa totala la decolare: 5587 kg;
– carburant 2840 l;
– distanta maxima de zbor: 4170 km;
– autonomie: 7 ore, 20 minute;
– se executa fara radar de bord ci cu EL/M 2022ES acrosat;
– se mai acroseaza un pod Litening II, un AGML II cu 2 Hellfire/Brimstone/Griffin, un LAU68F/A cu 7 DAGR/LOGIR si doua rezervoare de 225 l;
– masa totala acrosata: 1100 kg;
– masa totala la decolare: 5627 kg;
– carburant: 2310 l;
– distanta maxima de zbor: 3400 km;
– autonomie: 5 ore 50 minute;
– se integreaza blocul de receptie sonobuoys NA/ARS-2;
– se mai acroseaza: doua torpile x 324mm (Stingray), 3 rack-uri pentru 12 sonobuoys si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 1024 kg;
– masa totala la decolare: 5731kg;
– carburant: 1860 l;
– distanta maxima de zbor: 2733 km;
– autonomie: 4 ore, 20 minute;
De fapt, ar fi mai mult pentru lupta antisubmarin decat pentru supraveghere, avand in vedere ca nu poate lua la bord toata suita de echipamente specifice. Utilizarea optima ar fi patrularea si interventia dupa descoperirea locatiei aproximative tintei de catre altii (sonarele navelor, localizarea din satelit a lansarilor de rachete din submarin etc).
– se lucreaza cu radar de bord EL/M 2052;
– se acroseaza trei rezervoare de 225 l si doua AIM-120C;
– masa totala acrosata: 964 kg;
– masa totala la decolare: 5631 kg;
– carburant: 2535 l;
– distanta maxima de zbor: 3725 km;
– autonomie: 6 ore, 30 minute;
Din ce vedem pana acum, autonomia il face interesant pentru astfel de operatiuni, cu rezultatele cele mai bune pe partea de supraveghere maritima S&R, antipiraterie si AEW. Costul redus al orei de zbor si autonomia de peste 7 ore (S&R) il fac interesant pentru tarile care au probleme cu traficul de imigranti si nu numai.
Al doilea tip de misiuni sunt cele de politie aeriana, limitata, ce-i drept, la interceptarea unor intrusi cu viteza redusa (drone, avioane usoare, elicoptere, motodeltaplane si mai stiu eu ce).
– doua AIM9 si 2-4 Stinger (nu strici racheta de juma’ de milion de $ pe o drona);
– optional, ar merge si un gunpod cu o mitraliera 7.62mm, cu trasoare, pentru avertizare;
– tot optional, ar putea decola cu 1-2 butelii Aerojet 15KS-1000 Mk 6 Mod 1 JATO;
– nu atasam rezervoare suplimentare pentru ca trebuie sa fim cat mai fasneti (in masura posibilului);
– masa totala acrosata 250-280kg;
– masa totala la decolare: 4560 kg;
– carburant: 1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
Asta ar presupune ca serviciul de politie aeriana sa aiba pregatite atat supersonice cat si IAR-99, decizia de decolare cu un avion mai rapid sau cu unul cu ora de zbor de aproape 4 ori mai ieftina, stabilindu-se in functie de parametrii si locatia tintei.
Al treilea tip de misiuni ar fi cele de lansare de rachete cu raza de lovire de peste 400km, atat impotriva tintelor terestre cat si a celor navale.
Am separat aceste misiuni de celelalte misiuni de atac pentru ca raza rachetelor permite avionului purtator sa le lanseze de la o distanta suficient de mare pentru a nu fi interceptat de vanatorii adversi sau de S-400;
In aceasta categorie intra JASSM-ER, RBS-15 Mk4 (daca mai apare), HSC-1 Makedon (daca mai apare), LRASM, JSOW-ER.
Rachetele incap cate una pe avion, acrosata sub fuselaj, sau doua, in cazul JSOW-ER, pe pilonii interiori ai aripilor.
Se mai acroseaza un ADM-160B (MALD).
– masa maxima acrosata: 1139 kg;
– masa maxima la decolare: 5045 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325 km;
– autonomie: cca 2 ore;
Distanta de zbor si autonomia avionului, impreuna cu raza rachetei si cu amprenta ei radar redusa (in unele cazuri) ofera o rata incurajatoare de supravietuire avionului purtator si sanse destul de bune la tinta.
Al patrulea tip de misiuni ar fi cele de lansare de arme standoff, cu raza mai mica de 400km.
Aceste misiuni, atat impotriva tintelor terestre cat si navale, presupun intrarea avioanelor in zona de actiune a apararii antiaeriene cu raza lunga si o probabilitate crescuta de aparitie a vanatorii adverse.
1.a) Pentru tinte navale majore, cu aparare antiaeriana cu raza lunga:
– un pod EL/M 8212, o racheta antinava din clasa 600-1000kg (Harpoon/RBS15k3/Exocet/SLAM-ER/Perseus) sau doua rachete pana in 500 kg (NSM / JSM / JSOW / Imi Extra);
– doua AMRAAM, 1 ADM-160A(MALD), un ADM-160C (MALD-J).
– masa maxima acrosata: 1500kg;
– masa maxima la decolare: 5420 kg;
– carburant: 900 l;
– distanta maxima de zbor: 1325km;
– autonomie: cca 2 ore;
Ideal ar fi ca printre avioanele care efectueaza atacul sa fie si unul destinat lovirii radarelor, avand la bord un pod EL/M 8212, doua HARM/AARGM, 2 AMRAAM, 2 ADM-160A, 2 ADM-160C.
– masa maxima acrosata: 1294 kg;
– masa maxima la decolare: 5204 kg;
– rezerva de carburant, distanta maxima de zbor si autonomia sunt identice cu ale avioanelor purtatoare de rachete antinava;
1.b) Pentru tinte navale cu aparare AA cu raza medie:
In afara de rachetele antinava enumerate mai sus, se poate merge cu:
– un BLU 61/A x 4 SDB250/Spice 250 sub fuselaj si doua SDB250/Spice250 sub aripi;
sau
– un BRU55 cu doua SDB1000/Spice1000 sub fuselaj;
sau
– un SDB1460/Spice2000 sub fuselaj;
sau
– 4 AGML III x 3 Brimstone, doua sub fuselaj, doua sub aripi;
sau
– JDAM-ER (diferite variante) in masa totala de 1000kg.
In oricare din variante se mai adauga 2 AMRAAM, 1 EL/M-8212, 1 ADM160A, 1 ADM160C.
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
La fel, avioanele trebuie insotite de unul specializat in lovirea radarelor, dotat ca la punctul 1.a.
2.a Variantele de inarmare sunt similare celor pentru misiuni antinava, majoritatea armelor avand capabilitati si impotriva tintelor terestre, carora li se pot adauga echipari cu JDAM.
2.b Misiuni SEAD:
– 1 HARM/AARGM, 1 JSOW, 1 ADM160A, 1 ADM160C (varianta promovata de Raytheon: https://www.youtube.com/watch?v=0acJ3xyhaJo ), in loc de JSOW putand merge si 1 SDB1000/Spice1000 sau 4 SDB250/Spice-250 sau 2 Delillah;
– pentru protectie; 2 AMRAAM si 1 EL/M8212;
– masa maxima acrosata: 1500 kg;
– masa totala la decolare: 5567 kg;
– carburant 1100 l;
– distanta maxima de zbor: 1620km;
– autonomie: 2 ore, 25 minute;
2.c Misiuni antiinsurgenta:
Pentru misiuni antiinsurgenta se presupune ca avionul va evolua deasupra plafonului manpadurilor.
Pe langa majoritatea armelor aer-sol prezentate mai sus de pot realiza diverse variante de echipare cu Maverick, toata gama JDAM, Lizzard/Opher, Paveway, Hellfire/JAGM, bombe neghidate de pana la 1000kg, Hydra/DAGR, Star80L, Zuni / PRN122.
Acestora li se vor adauga un Sniper/LiteningII TP si doua AIM-9;
– masa maxima acrosata: 1385 kg;
– masa totala decolare: 5665kg;
– carburant:1370 l;
– distanta maxima de zbor: 2300 km;
– autonomie: 3 ore, 10 minute;
In mare, cam astea ar putea fi misiunile si echiparile unui IAR-99 Stage III, monoloc, cu motor de 16.87kN.
Nu ar fi Jaguar sau Tornado dar s-ar achita onorabil de misiuni, in special de cele de anduranta, la un cost al orei de zbor mic, cca 1500$, sub al dronelor Reaper (de ex).
Pentru cele mai multe tipuri de misiuni am spus ca ar trebui sa utilizeze AMRAAM pentru ca, in cazul nostru, e foarte probabil sa nu ai vanatori suficienti pentru protectie si, oricum, daca lasi oponentul sa vina aproape cu supersonicul, sperand ca-l lovesti cu AIM-9, inseamna ca nu ti-ai evaluat bine sansele de supravietuire.
Nota: cand am zis AMRAAM m-am gandit mai mult la Stunner aer-aer……. ssssssst.
Sa evaluam acum o motorizare mai puternica
Nu-i bai, motoare se gasesc dar avem o problema legata de masa si diametrul acestora, mai mari decat ale Viperului original, ceea ce ridica problema reproiectarii fuselajului posterior si reechilibrarii avionului.
Spre exemplu, cehii au instalat pe L-159 Alca un motor Honeywell F124-GA-100, de 28.2kN.
Motorul ar fi parfum doar ca nu incape in fuselajul IAR-99, avand 955mm diametru si o lungime de 2590mm. La astea se mai adauga masa de 522kg fata de 376kg la Viper 632 si nici consumul specific nu e in masura sa ne dea pe spate: 0.81 lb/lbf/h fata de 0.975 la Viper 632.
Cehii au ajuns la L-159 dezvoltand variante pornind de la L-39 care deja avea fuselajul posterior mai gros asa ca problemele pentru ei au fost sa reproiecteze prizele de aer si sa compenseze surplusul de masa pentru a reechilibra avionul.
Asta n-a fost greu avand in vedere ca fuselajul posterior e mai scurt decat la IAR-99 (centrul de masa al motorului este mai apropiat de centrul de echilibru al avionului), tot ce au avut de facut a fost sa-i puna un radar in bot si sa mute niste echipamente in postul de pilotaj desfiintat.
Pentru IAR-99 problemele ar fi:
– diametrul mai mare al motorului ar impune reproiectarea fuselajului posterior, adica pe langa plusul de masa al motorului vom avea si un plus de masa al fuselajului;
– plusul total de masa il compensezi partial prin ranforsarea/schimbarea trenului anterior si, pana la echilibru, il lestezi pentru ca deja acolo ai radar si echipamente mutate. Solutia lestarii au folosit-o la IAR-93 cu postcombustie dar pierzi si mai mult din masa utila;
– ranforsezi/schimbi trenul posterior cu unul mai solid si mai pierzi si acolo masa utila;
– mai reproiectezi si prizele de aer ca trebuie, chiar daca aici n-ar fi un plus de masa serios;
– motorul are un consum specific mai mare cu 76% decat FJ44-4M. In plus, inevitabil, pilotul va fi tentat sa “bage talpa”, sa piloteze mai fasnet, sa se duca spre 900km/h ceea ce ii va creste consumul si-i va reduce raza de actiune. Acestea impreuna ar duce avionul la o raza de actiune si autonomie apropiate de ale IAR-99 original;
– pentru a-l readuce la o raza de actiune similara celei cu motor FJ44-4M trebuie sa incarci pe el vreo 1300 litri in rezervoare suplimentare ceea ce, alaturi de pierderea de masa utila de cca 550kg din schimbarea motorului, marirea fuselajului, schimbarea trenului si echilibrarea avionului, iti papa cca 1.800kg din sarcina utila;
Tragand linie, poti obtine:
– un IAR-99 cu raza egala cu cea din varianta Stage III (FJ44-4M) si cu o sarcina utila de 540kg arme, pe langa carburantii obligatorii;
sau
– un IAR-99 cu raza egala cu a avionului original (Viper632) si cu o sarcina utila de 1800 kg;
Pentru al doilea caz intrebarea este daca merita sa bagi banii ca sa obtii un plus de sarcina utila de 550kg fara niciun spor de raza de lovire.
Sacrifici suplimentul de 550 kg ca sa duci la raza de lupta macar la un 500km si ramai la 1250kg sarcina utila? In varianta cu FJ44-4M ai raza de lupta de 490km cu 1730 kg sarcina utila.
Nu cred ca e o solutie care sa merite banii si efortul.
Alte variante ar fi Ivcenko Progress Al-222 (Yak130) si Lotarev DV-2 (L-59, Hongdu L-15), cu 24.5 – 24.7 kN, cu consumuri specifice interesante (si incap si in fuselaj) dar ……. sa fim seriosi.
In situatia asta putem sa asteptam sa apara noi motoare care sa incapa in fuselaj, sa fie semnificativ mai puternice si cu consum specific redus.
Eventual, sa aiba si un pret bun ceea ce va fi aproape imposibil avand in vedere ca ar fi motoare noi.
Asa ca ne orientam spre solutia pe care o banuiati pentru ca ati vazut si un desen la un alt articol:
IAR-99 Stage IV, cu doua motoare in nacele, pe o solutie tip Boeing Skyfox sau A-10.
Boeing Skyfox
A-10 Thunderbolt II (nu ca n-ati sti cum arata)
Inainte de a trece la modificarile detaliate sa vedem cam in ce parametri ar trebui sa se incadreze avionul.
In linii mari, ne uitam la Boeing Skyfox care a fost transformarea unui C-133 Silver Star, produs de canadieni dupa T-33, precum si la Textron Skorpion (solutie putin diferita) care ar fi cam in aceeasi clasa cu ce vrem noi sa facem si mai aruncam un ochi si la A-10, chiar daca e la categoria grea.
Textron Scorpion
Sa vedem datele:
| Parametru (u/m) | Boeing
Skyfox |
Textron-AirLand Scorpion | A-10 |
| Anvergura (m) | 11.84 | 14.57 | 17.53 |
| Suprafata aripi (mp) | 22.22 | 22 | 47 |
| Masa gol echipat (kg) | 4665 | 5352 | 11321 |
| Masa maxima la
decolare (kg) |
9072 | 9639 | 23000 |
| Incarcare alara
(kg/mp) |
408 | 438 | 482 |
| Carburant intern
(l / kg) |
3191/2515 | 3453/2722 | 6330/4990 |
| Total carburant (l ) | 4932 | 5324 | 8403 |
| Motor | Garret
TFE-731-3 |
Garret
TFE-731-4 |
General Electric
TF34-GE-100A |
| Consum specific
(lb/lbf/h) |
0.511 | 0.517 | 0.370 |
| Numar motoare (buc) | 2 | 2 | 2 |
| Tractiune totala (kN) | 32.92 | 36.00 | 80.64 |
| Thrust-to-weight
ratio (ptr. avion) |
0.370 | 0.381 | 0.360 |
| Viteza max. orizontala la H=0 (km/h) | 935 | 843 | 833 |
| Viteza de croaziera
(km/h) |
748 | 222-370 | 560 |
| Viteza de angajare
(km/h) |
N/A | 160 | 220 |
| Viteza ascensionala
de la H=0 (m/s) |
25 | N/A | 30.48 |
| Viteza ascensionala medie (m/s) | 19 | N/A | 20 |
| Plafon (m) | 12192/15240* | 13716 | 13716 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare interne (km) |
3630 | 3928 | 4150 |
| Autonomie cu rezervoare interne
(h/min) |
5/06 | 5/30 | 5/50 |
| Dist. max. de zbor
cu rezervoare acrosate (km) |
5611 | 6056 | 5644 |
| Autonomie cu rezervoare acrosate
(h/min) |
7/55 | 8/30 | 7/55 |
| Raza max. de lupta
cu rezervoare interne (km) |
N/A | N/A | 467 |
| Timp urcare la 9144m
(min/sec) |
8/12 | N/A | 7/36 |
| Distanta decolare (m)
cu obstacol H=15m |
792 | 840 | 922 |
| Distanta aterizare (m)
de la H=15m |
1097 | N/A | 400-610 |
| Cala (kg sarcina utila) | – | 1360 | – |
| Piloni acrosaj
(nr / kg sarcina totala) |
10/2722 | 6/2812 | 11/7260 |
| Incarcatura max. lupta
rez.interne pline (kg) |
1800 | 1475 | 7260 |
| Pret avion (mil.$) | 12-15 (est) | 20 | 19 |
| Cost ora zbor ($) | N/A | 3000 | 9-17000 |
*surse diferite
Cateva observatii:
Revenind la tema noastra, observam cativa parametri comuni ai celor doua avioane, parametri de care trebuie tinut cont daca vrem sa scoatem un avion credibil ….. si vandabil:
Anvergura: 12-15m
Suprafata portanta: cca 22mp;
Masa gol: 4.66 – 5.35 to;
Masa maxima de decolare: 9-9.6 to;
Distanta de zbor: 3600-3900km cu rezervoarele interne si 5600-6000km cu rezervoare atasate;
Autonomie: 5-5.5 ore cu rezervoarele interne si 8-8.5 ore cu rezervoare atasate;
Viteza maxima orizontala: 840-930 km/h
Viteza ascensionala initiala: cca 25 m/s;
Viteza ascensionala medie: cca 19-20 m/s;
Plafon maxim: 13700-15200m;
Distanta de decolare cu obstacol H=15m: cca 800m;
Distanta aterizare de la H=15m: cca 1100m;
Sarcina maxima utila: 1500-1800kg cu plinul facut si 2720-3400kg pentru misiuni scurte;
Tractiune totala: 33-36kN;
Consum specific motoare: 0.511-0.517 lb/lbf/h (aici stam bine);
Pretul avionului (chel): cca 12-15mil $ Skyfox (estimare), 20 mil.$ Scorpion;
Costul orei de zbor (chel): 3000 $ Scorpion;
Special am lasat la sfarsit doua elemente esentiale:
Incarcarea alara: 410-440 kg/mp
Thrust to weight ratio: 0.370 – 0.381
Pentru a scoate ceva credibil nu trebuie sa ne rezumam sa batem mare parte din parametrii de mai sus ci trebuie sa oferim si elemente care sa-l diferentieze, cum ar fi:
– flexibilitate mai mare, pentru a indeplini mai multe tipuri de misiuni;
– capacitate de acrosare a unor munitii cu masa unitara mai mare (Scorpion incarca 794kg pe pilonii interiori, 431kg pe cei mediani si 182kg pe cei exteriori);
– reducerea distantelor de decolare si aterizare;
– posibilitatea de a decola/ateriza folosind piste neamenajate;
Sa ne apucam de surubarit:
Motorul initial cantareste 376 kg la care se adauga suporti, cablarie si conducte intinse pana in spatele avionului. Estimarea mea ar fi un 420kg masa totala eliminata;
Tinand cont ca nacelele cu Garret TFE731-4 cantaresc 907 kg, nacelele cu FJ-44-4M (mai usor) ar cantari cca 750kg. La acestea adaugam grinzile de prindere in fuselaj si ranforsarile cadrelor principale pe care se fixeaza (alti vreo 250kg), adica o masa totala de cca 1000 kg.
Din cei 1000kg scadem 420 ai motorului inlocuit si obtinem un surplus de masa de 580kg;
As incerca o solutie cu ce avem deja “pe raft”, mai precis, preluarea de elemente din trenul Mig-21 (roti, jambe, sisteme de franare, hidraulica). Daca suporta Mig-ul care aterizeza cu vreo 7.3 tone si 330-340km/h, poate sa suporte si un avion care vine cu 5 tone si cu 200-220km/h. Estimez o crestere a masei trenului de aterizare cu vreo 200kg;
– in primul rand, se elimina problemele de escamotare in aripa a unui tren cu jambe mai lungi (pct.5);
– in al doilea rand, spatiul eliberat in aripa va fi utilizat pentru instalarea unor rezervoare flexibile de cel putin 100 litri in fiecare aripa;
– in al treilea rand, spatiul eliberat sub aripi va fi utilizat pentru instalarea a doua grinzi de acrosaj de cate 2500 lbs (1134kg) standard NATO, la radacina aripilor, apte sa acroseze si rezervoare. Carenajele plus grinzile de 2500lbs – cca 150 kg;
Dupa toate modificarile, avionul va arata cam asa:
IAR-99 Stage IV, simpla comanda
Chestia aia gri din coltul dreapta al parbrizului este sonda de realimentare in zbor dar Paint-ul nu face minuni.
Acum sa tragem linie SI SA NE UITAM LA PARAMETRII AVIONULUI
Pana aici avem: masa aparatului gol echipat 4650 kg (inclusiv radar si IRST).
Pentru comparatie, Skyfox avea 4665 kg iar Scorpion 5352kg, ambele fara radar/IRST;
– incarcarea alara: 410-440 kg/mp la cele doua avioane;
– thrust-to-weight ratio: 0.370 – 0.381 la cele doua avioane;
La limita, ne-am putea uita si la A-10, cu 482 kg / mp si 0.36 thrust-to-weight dar sa incercam sa ne concentram pe cele doua avioane de categorie similara IAR-99 Stage IV.
Daca pornim de la tractiunea totala si dorim un thrust-to-weight de 0.38 ar trebui ca masa maxima la decolare sa fie 9060kg ceea ce s-ar traduce intr-o incarcare alara de 453 kg/mp;
Daca dorim sa nu depasim 440kg/mp atunci masa maxima la decolare va fi de 8800kg iar thrust-to-weight ratio va fi de 0.39.
Cred ca voi ramane la o masa maxima la decolare de 9060 kg;
Masa avionului cu plinul facut si pilot la bord: 7240 kg;
Scazand din masa maxima la decolare, ne rezulta:
1820 kg sarcina utila, cu plinul facut (fata de 1800 Skyfox si 1475 Scorpion);
sau
3520 kg sarcina utila, cu doar 1000 litri in rezervoarele interne – misiuni scurte (fata de 2720kg Skyfox si 3400kg Scorpion cu aceeasi rezerva de carburant);
Observatie: in echipare de lupta (radar+IRST), Skyfox si Scorpion ar mai pierde cel putin 200kg din sarcina utila in timp ce IAR-99 Stage IV le are deja luate in calcul.
– 950km/h cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 750km/h la incarcare maxima;
– 400m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 800m la incarcare maxima;
– 650m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer;
– 1100m la incarcare maxima;
– 400-500m;
– 250-350m;
11 milioane $, fara radar si IRST;
1800-2000$, fara radar si IRST.
In episodul urmator ne vom uita pe tipuri de misiuni, ne vom da cu parerea despre sisteme de senzori si arme si vom incerca sa tragem niste concluzii.
Eroul Bula
The post Atelierul lui Bula (episodul 2) appeared first on Romania Military.
… daca la lucru nu este voie, sa poata inchide odata cele doua uzine!
Ca tot se apropie BSDA anul acesta, un mic concurs de sudura in garaj ar putea sa nu strice pentru cei care-si vor clati ochii prin standuri. Cel mai frumos ar fi un 4×4 blindat, derivat din Saur2, dar si o ruda a sa mai usoara si mai sprintena.
Insa mai jos propunem ceva putin mai dificil… un MLI greu.
Iata si reteta (nu neaparat din „Pionerul constructor„)
NAMER pe sasiu Merkava (posibil look similar pentru derivat TR-85)
Materia prima, mare parte e gratuita, deoarece avem “in curte” aproape toate materialele si componentele:
Sasiul de T-55 va avea motorul pozitionat in fata probabil abia intr-o varianta ulterioara (pentru a reduce costurile demonstratorului, daca nu sunt suficienti bani), iar compartimentul echipajului va fi usor suprainaltat cu un minim de 40-50 cm minim, in urma taierii inelului turelei. Rezultatul ar fi ceva similar VIU-55 Munja, poate putin mai scund, care poate primi o grupa de 6 militari, in plus fata de echipajul de 2 militari. Evident ca prezenta cosului turelei OWS-25R in compartiment ii va reduce capacitatea de transport grupa cu 1 persoana, ca de altfel si crearea unui post de lupta pentru o turela care nu strapunge plafonul.
Rezerva de masa de aproximativ de 10-11 tone castigata prin eliminarea turelei tancului T-55 va fi reutilizata pentru masa turelei principale OWS-25R (aprox. 1,5 tone) si a celei secundare, pentru blindajul suprastructurii si pentru placile de protectie suplimentara a tancului: la nivelul plafonului (pentru protectia contra bombletilor si a rachetelor cu lovire in plan vertical), placa frontala (poate fi inlocuita cu una cu blindaj compozit modern), in zona galetilor si a fustelor, plasa anti-RPG dar si protectie antimina, precum si un strat de insulatie termica, care sa reduca semnatura optico-electro-magnetica.
Apoi, daca sunt bani, putem avea diverse fantezii cu motorul pozitionat frontal (pentru a elimina trapa de acces gen Achzarit si a usura accesul in compartimentul trupei), tunuri de cal 30/35mm, alte turele, APS, etc
Pentru a creste si mai mult protectia in mediu dens de amenintari, cum este cel urban, se pot adauga sisteme de bruiaj (grenade mascare, bruiaj radio, bruiaj LASER), de protectie activa, blindaj reactiv in punctele sesnibile , sau microfoane pentru detectia tirului inamic. Turela secundara poate primi si un sistem de tip IRON-Fist.
In fine, rezerva de masa permite utilizarea vechiului motor, intr-o versiune ameliorata, sau a unuia mai modern si compact, in functie de preferintele clientului, totul cuplat insa cu o transmisie si o suspensie mai moderne.
Ca si exemplu, Achzarit-ul israelian atinsese 44 de tone (un plus de 17 tone fata de sasiul initial fara turela) in versiunea transportor de trupe, fata de cele aproape 40 de tone ale T-55 clasic, utilizand un motor original de 580/650CP (versiunea Mk1) sau unul mai modern, de 850CP (Mk2) sau chiar 1000CP (vezi T-55M3 oferit vietnamezilor de israelieni, cu motor german si transmisie britanica). De asemenea, T-55 M8A2 AGM/Typhon-ul ucrainean atinge 45-48 de tone, la un motor de 1050CP.
Si iata ca deja si stim cum va arata! Deoarece alte case mai mari au testat déjà o solutie similara.
Conceptul a fost deja probat de altii, dar care avand in receptie platforme mai noi au oprit studiul, insa sunt sigur ca Rafael, producatorul turelei, are macar o parte din datele integrarii pe Achzarit. Ucrainenii continua sa-si evolueze proprii derivati pe sasiuri T-64si T-55 in atelierele de reparatii tancuri de la Lvov si Kiev, pentru a ii introduce in productie de serie, folosind module-compartiment care se juxtapun pe sasiul tancurilor, blindajul fiind suplimentat cu module ERA.
Imagini din ateliere cu MLI-urile grele ucrainene
Si tot ucrainenii au gasit o noua intrebuintare pieselor si subansamblelor de BTR-80: un nou concept de vehicul de teren 4×4 blindat usor: Triton. Potrivit unor surse ucrainene, se lucreaza si la un vehicul modular 4×4 similar ca si caracteristici, cerintelor din programul american JLTV, vehicul denumit Hort. Adevarat sau nu, protectia este superioara vehiculelor din familia Dozor inclusiv contra RPG-7 si IED, putand fi folosit ca si platforma pentru arme usoare si rachete antitanc, dincolo de functia principala de transport trupe.
Revenind la MLI-ul greu, conditiile de atelier sunt un nivel inferior a ceea ce exista in UMB si Moreni, unde insa nu exista suficiente comenzi care sa ofere sistematic de lucru personalului…Daca au reusit candva sa obtina 3 prototipuri omologate de Saur 1 si 2 pe banii lor, doar Moreniul, poate ca n-ar fi un capat de lume nici asta. Oricum, s-ar putea sa fie ultima zvacnire, inainte ca cele 2 uzine sa dispara…
Sper sa nu fie cu suparare…
Marius Zgureanu
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/masina-grea-de-asalt-a-infanteriei-o-noua-moda
The post MLI greu… lego UMB si Moreni, tema pentru acasa appeared first on Romania Military.
Pentru ca este aproape sigura transformarea programului national TBT 8×8 intr-o achizitie de import, dupa ce UM Bucuresti si Automecanica Moreni vor fi «eliminate » din peisaj, ne propunem sa vedem costurile unui program de inzestrare cu transportoare blindate, luand cateva exemple din ceea ce fac altii. Vom da preturile estimative ale unora dintre vehiculele care ar putea intra in competitie pentru achizitia MApN.
Polonezii care capitalizeaza pe productia Rosomak 8×8 sub licenta AMV Patria, au semnat in 2012 un contract de 630 mil. euro pentru 200 de exemplare, ceea ce ar insemna un pret de 3,15 mil.$ per exemplar, fiind vorba in principal de o versiune de lupta a infanteriei si nu transport (APC). Au trecut insa 4 ani de atunci si preturile au mai crescut putin… contractul pentru Arabia Saudita urcand pretul/vehicul la 6 mil.$, evident in alta configuratie.
Danezii au semnat in decembrie 2015 un contract in valoare de 662 mil.$ cu General Dynamics pentru achizitia a 309 transportoare blindate (APC) Piranha 5. Asta inseamna aproximativ 2,2 mil.$ per exemplar, un pret relativ redus (vorbim de o versiune echipata pentru transportul trupei) si cel mai probabil reprezinta pretul vehiculului la poarta fabricii.
Un alt caz interesant de urmarit este competitia pentru achizitia lituanienilor a unor vehicule 8×8 in versiune MLI (IFV), echipate cu tun cal. 30mm si rachete ghidate antitanc, dar si cu protectie superioara. Boxerul german dar si Stryker-ul celor de la GDLS ajungeau in aceasta varianta la un pret de 4,8 mil.$ / masinarie echipata (pret in varianta destinata US Army). Au fost vizate 84 de vehicule in cadrul unui contract ce totaliza impreuna cu echipamente aferente 599 mil.$.
Spania a relansat in 2015 un RFI care prevede productia a 400 de transportoare blindate 8×8 in configuratie MLI (IFV), totul la un pret estimat de 1,67 mld. $ (1,5 mld. euro), contractul de 99 mil.$ pentru dezvoltarea unui prototip fiind acordat celor de la GDELS – Santa Bárbara Sistemas. Asta ca sa se stie si cat costa dezvoltarea unui prototip de transportor 8×8, nu suma de rasul curcilor cheltuita pana acum pentru TBT 8×8, pe care unii aveau si tupeul sa-l numeasca program de dezvoltare (sau sumele cheltuite pentru SAUR1 si SAUR2)!
Si, ATENTIE, cercetarea-dezvoltare este platita de statul spaniol, clientul, si nu de fabricant!
Si ca sa ajungem la celebrii parteneri impusi in programul TBT 8×8 alaturi de UTI, Iveco-Oto Melara (Finmeccanica), acestia vor livra catre fortele terestre italiene un nou lot de 381 de vehicule Freccia 8×8 multirol, pentru suma de 2,9 mld. $ si livrari intinzandu-se pana in 2024. Vehiculele, destinate a echipa o brigada, ar putea fi echipate si cu noul motor dezvoltat pentru Centauro, iar interiorul este digitizat, variantele de configurare fiind: lupta/sprijin cu foc, antitanc, mortier, punct de comanda si recunoastere. Acesta reprezinta un al doilea lot, primul lot de 249 de vehicule fiind finantat de Min. Industriei.
Ajungem in fine si la una dintre cele mai interesante competitii, si anume “Australia’s Project Land 400”, evaluata la un total de 7 mld.$. In “Phase 2” se are in vedere echiparea australienilor cu 225 de vehicule configurate majoritar pentru recunoastere prin lupta: reconnaissance and counter-reconnaissance (129), command and control (26), joint fires (8), surveillance (17), ambulance (15), repair (20) and recovery (10). Un exemplu de competitor, alaturi de Boxer, este versiunea Patria/ BAE Systems Hagglunds AMV35, echipata cu o turela E35 cu tun automat si alimentare duala cal.35mm. Competitorii vor furniza fiecare cate 2 prototipuri pentru evaluare, in valoare de 7 mil.$ fiecare.
In faza 3, australienii vor achizitia a 450 de vehicule senilate de lupta a infanteriei, care sa inlocuiasca actualele M113AS4.
Pretul total al achizitiei (225 de transportoare pe roti si 450 de MLI-uri) se ridica la 7,1 miliarde de dolari !!! Adica un pret mediu per vehicul de 10.5 milioane de dolari.
Pretul sperie, fiind insa vorba si de echipamente aferente dar si de formare, asimilare in productie si mentenanta locala dar si de costurile de exploatare pe intreaga durata de viata a lotului de vehicule. Mentenanta pentru 20-30 de ani poate depasi dublul costului de achizitie al unui vehicul militar nou, fiind chiar mai importanta decat costul de achizitie initial.
Si in final, ca sa ajungem si la un vehicul blindat 4×4, potential inlocuitor al TAB-C79, sa aruncam o privire la contractul canadian pentru livrarea a 500 de vehicule blindate 4×4 Commando Elite TAPV (Tactical Armoured Patrol Vehicle) de catre Textron. Contractul ar putea fi suplimentat cu inca 100 de vehicule, care ar costa 534 mil.$, mentenanta aferenta pentru primii 5 ani fiind evaluata la alti 105 mil. $.
Le urez mult succes celor (din MApN si nu numai) care isi inchipuie ca inlocuirea a 800 de transportoare blindate 8×8 ale fortelor terestre, cifra revizuita ulterior spre 600, va fi un fleac, mai ales daca macar o parte din productie si mentenanta nu vor fi integrate in tara! La fel pentru inlocuirea lui TAB-C79, ca sa nu mai vorbim de ceea ce inseamna finantarea corecta a unui program national de dezvoltare a unor sisteme de arme!
PS „Clinciul”, intr-un astfel de program, nu este neaparat achizitia in sine si banii aferenti acesteia ci – mult mai important – contractul de mentenanta al flotei. In cazul majoritatii tehnicii de lupta moderne intretinerea pe durata prognozata de explotare costa de 2-3 ori mai mult decat achizitia si din experienta noastra trecuta cunoastem preferinta MApN pentru intretinerea in afara Romaniei (Gepard, trimis cu trenul in Germania, TPS 79R (cica fabricat in Romania ) , trimis cu vaporul in SUA, etc).
Astfel o achizitie facuta fara minte, sau dimpotriva cu prea multa …minte, de catre baieti prea destepti pentru binele nostru, ar putea face ca in perioada de dupa intrarea in exploatare sa ne trezim cu o parte din parc tras pe dreapta datorita costurile prohibitive cu intretinerea.
Marius Zgureanu
Surse:
http://www.army-guide.com/eng/product1296.html
http://snafu-solomon.blogspot.fr/2015/12/denmark-has-placed-order-for-309.html
Citeste si:
http://www.rumaniamilitary.ro/rosomak-extins-si-modernizat
The post Costuri transportoare blindate appeared first on Romania Military.
România va cumpăra încă 12 avioane de luptă F-16, tot la mâna a doua. Ministerul Apărării pregătește în acest an procedurile pentru achiziția aparatelor, a declarat la Interviurile Europa FM, ministrul Mihnea Motoc. Licitația va avea loc anul viitor, a precizat oficialul (n.r. – de la momentul 20:09, in interviu sunt discutate mai multe subiecte de interes).
Avioanele F16 ar urma să fie cumpărate tot din state membre NATO:
”Urmărim să achiziționăm din excedentul disponibil al unor aliați aparatură care este în resurse, este performantă, este operațională. Nu pot să subscriu la etichetarea lor ca fiind de mâna a doua. Nu știm de unde le vom achiziționa. Deocamdată am lansat o cerere de informații de la toate țările aliate care au în dotare asemenea aparate, inclusiv de la SUA și cinci aliați europeni. Așteptăm răspunsurile lor să vedem în ce direcție ne putem duce.”
Anul acesta vor intra în dotarea forțelor aeriene române primele aparate F-16, la care nu m-aș referi ca aparatură de mâna a doua. Ele sunt F-16 MLU (Mid-Life Upgraded), mai au foarte multe resurse de zbor. Dacă mă servește bine memoria până la 4.000 de ore de zbor, ceea ce înseamnă misiuni executabile până în 2020 și mai încolo. Rămâne să finalizăm o serie de lucrări infrastructurale necesare pentru operarea lor. Vor fi o serie de transformări necesare, vorbim de o cultură practic diferită – trecerea de la MIG 21 Lancer la F-16.”
Primele avioane F-16 care vor ajunge în România vor fi amplasate pe bazele aeriene din Câmpia Turzii, Fetești și Bacău.
EuropaFM via M.C
The post Ministrul Apărării: Cumpărăm încă 12 avioane de luptă F16, licitația va fi anul viitor appeared first on Romania Military.
Toata lumea face socoteli, cat ne costa avioanele F 16, cat ne-ar fi costat daca le cumparam de noi, cat costa fregatele, alea patru corvete noi, si multirol pe deasupra, si ajungem cu totii la concluzia ca banii sunt putini, preturile mari si de aici pana la disperare, smuls parul din cap si bocete de jelania nu mai e decat un pas…
Asta ar fi, in mintea unor jurnalisti idioti si ai unor oficiali mincinosi, prototipul TBT 8×8, in realitate cateva table sudate si proptite p-un sasiu de TAB vechi. Se poate remarca ca „TBTul”, nici macar nu se sprijina pe trenul de rulare ci sta pe niste capre…
Buuun, pai si atunci ce facem fratilor, ca vin ivanii peste noi iar noi, ca popor ospitalier ce ne aflam, n-avem – cum ar veni – ce sa le punem pe masa, cu ce sa-i intampinam decent, sau mai pe romaneste, n-avem cu ce-i baga-n pamant .
Si oamenii au dreptate sa fie prea putin optimisti: crestere economica pe consum aka import, clasa politica imbecila dincolo de limitele cunoscute stiintei, coruptie in limite maxime, incompetenta si peste toate astea nevoile se aduna cu carul, de nu mai stii ce sa acoperi prima oara: un batalion, din cateva zeci, dotat cu Pirahna IIIC – un TAB deja batran si depasit de vremuri, 17 Panharduri – care puteau fi foarte bine inlocuite cu Humvee, HAWKul imemorial – nici astazi modernizat, fregate decorative, tancuri din anii “50 – cate or mai functiona de fapt, TAB-uri care au prins alarma de lupta din “68, etc, etc, etc…
Acum daca stam si adunam iaste mare tragedie: programul F 16 sare de un miliard si ceva (acel “ceva” va fi semnificativ), fregatele bat spre 300 milioane de euro, alea patru corvete noi se duc spre miliard, sistemul de rachete AA cu raza lunga, juma’ de miliard bateria, etc.
Astfel, daca adunam doar cateva programe ajungem la 3,5-4 miliarde de euro la prima strigare, dar acest articol nu are in vedere programele pomenite mai sus ci doar doreste sa va atraga atentia asupra unui alt program de dotare, ras-discutat de toata lumea dar mai putin apreciat din punct de vedere financiar.
Astfel daca F 16, fregatele, HSAM, corvetele, etc ni se par scumpe, cat credeti voi ca valoreaza programul TBT 8×8?! Pai prima estimare a SMFT are in vedere 1050 de transportoare pe roti – 8×8 si 4×4, iar daca ne uitam cat costa astazi un TAB full-option – adica masina, armamentul, logistica si implementarea, ajungem lejer la un pret mediu de macar 5 milioane de euro per bucata. Iar daca MApN doreste un TAB cu viteza maxima de 120 km/h , cu un grad de protectie 4-5, cu tun de 30-35mm si lansator de rachete dual (adica o turela jmechera si moderna), pretul se poate apropia de cel al Boxerului german – 9 milioane de euro la cheie. Pentru ca daca-l vrem la fel , la fel sunt si banii…
Acum, un calcul simplu arata ca 1050 de TABuri X 5 milioane de euro (cel mai rezon pret ) = 5,5 miliarde de euro!!! Daca mergem pe varianta maximala – vehiculata de armata – atingem 10 miliarde de euro.
Pirahna IIIC, un transportor cumparat pe sub mana, sub un mincinos motiv: sa aiba militarii nostri din Afganistan un grad de protectie mai bun! Realitatea este insa ca nici un Pirahna nu a fost folosit vreodata in Afganistan (erau defecte), iar gradul de protectie oferit este exact cat cel al TAB 33 Zimbru (transportor care a fost insa intens folosit si in Irak si in A-stan): echivalent 8kgTNT/roata.
Basca ca nu compari 14.5mm al Zimbrului cu 7.62 de pe Pirahna. Pana la urma am primit moca de la americani MRAP-uri.
Aceste calcule arata cat de mare este contractul pentru transportoare, cat de mare este miza acestuia si pe cale de consecinta de ce se pun atatea bete in roate producerii TABurilor in Romania. Si contractul de achizitie este mic copil de gradinita fata de viitorul contract pentru mentenanta flotei pe cel putin 20 de ani.
Grosul banilor vine din intretinere si putem intelege de ce se taraganeza programul TBT 8×8, pana cand, pe motiv de urgenta se va da pe sub mana, la fel ca in cazul Pirahna IIIC. In acest moment eu mizez pe un contract de achizitie, fara prea mare integrare in productia locala, mai ales ca MApNul a facut foate clar distinctia “ca orice fabrica poate fi implicata nu neaaparat Moreniul”, si aici, in principiu sunt total de acord, doar ca nu exista in acest moment in Romania o astfel de facilitate industriala, cu personal pregatit (macar sudori la standard NATO) care ar putea sa preia integrarea unui TAB.
Dar… – caci intotdeauna exista un “dar” – UTI (noi sa dormim linistiti) are deja pregatita o hala in Bucuresti exact pentru programul TBT 8×8, de pe vremea cand s-au facut mari presiuni ca aceasta companie sa fie si ea admisa in program. Hala respectiva este… o simpla hala si nu o uzina, o hala unde eventual s-ar putea monta turela, adusa in plastic din afara, pe un TAB, si el tot la cheie, adus cu trenul tot din afara…
Precizarea facuta de MApN ne poate duce cu gandul la o noua teapa de tip TPS 79R, radar poreclit ca fiind fabricat partial in Romania dar care a venit integral din SUA, UTI nefacand nimic altceva decat sa-l propteasca pe-un sasiu sis a adauge litera “R” pe post de sufix. Nici vorba de intretinere in tara sau de integrare partiala la noi.
Acum daca ne uitam pe cifre este usor de remarcat ca programul TBT 8×8 este mama la toate contractele, suma necesara enorma, iar implicatiile de viitor – dpdv financiar – gigantice, prin numarul de masini necesare, astfel ca F 16, programul HSAM, fregatele, etc, palesc in fata acestui program de dotare mamut, al carui cost depaseste lejer toate celelate programe.
Asadar nu mult-discutatul F 16 este cheia, nu mult-trambitatele fregate, nu dotarea cu rachete AA cu raza lunga ci modestul TAB! Acesta este marele contract si gramada de bani, doar ca acest lucru se ascunde cu multa abilitate.
Toate celelalte sunt doar o perdea de fum…
Iar pe langa programul TBt 8×8 am mai putea adauga, ca programe de dotare foarte scumpe si foarte banoase pentru “unii” si dotarea cu +2000 de masini 4×4 blindate si neblindate, plus dotarea cu camioane si alea tot +2000 de bucati, dar ochii ne sunt scosi cu astea pe care stim ca nu le putem fabrica in tara: fregate, HSAM, corvete, in timp ce contractele cu adevart importante sunt tinute in umbra.
Pana atunci hai la fier vechi cu ultimele doua uzine militare integratoare din Romania: UM Bucuresti si UM Moreni. Las’ ca fabricam cartuse cu pulbere din Serbia si Cehia…
Si acum, pentru cei mai noi in bransa, vom explica cum se face zob un program national de aparare!
Cum sabotezi un program de inzestrare cu un produs autohton…
Pasi, de executat cu abilitate, indiferent de guvern, pe parcursul a zece ani:
o Anunti o achizitie de sute de vehicule pentru inzestrarea armatei;
o Pe pretextul unei urgente, achizitionezi un lot redus de vehicule de la un producator strain, ignorand un produs autohton in curs de certificare. Desi achizitia lotului urma a fi completata de productia in tara, anulezi ultima parte;
o Anunti, batandu-te cu pumnul in piept, ca vei sprijini totusi industria nationala, dandu-i sansa sa lucreze la conceperea unui produs competitiv, pe cerintele exacte ale armatei;
o Concepi in asa fel cerintele incat ultimul produs, recent omologat, al respectivului fabricant, sa nu se incadreze nicicum;
o Chiar daca fabricantul autohton iti trimite in teste produsul existent recent omologat ai grija ca raportul de teste sa nu ajunga in forma completa la el, cerandu-i doar mici modificari ale produsului;
SAUR 2 – BSDA 2012
o Apoi, dupa ceva timp, in urma plangerilor repetate ale constructorului care nu intelege de ce produsul existent nu se incadreaza in cerinte, publici intregul raport, adaugand niste cerinte aberante, pe care produsul respectiv sigur nu le indeplineste.
o Aloci bani doar pentru demararea studiului noului produs, iar urmatorii ani aloci tot mai putin, pentru ca apoi sa nu mai aloci deloc, cam pe cand produsul intra in faza de constructie a carcasei si testare. Astfel suma alocata nu atinge nici a zecea parte din costurile necesare obtinerii unui nou produs competitiv, dar acopera costurile proiectarii initiale facute de o agentie de cercetare din cadrul armatei.
o Dupa aceea anunti, ca si comanditar al respectivului produs, ca tu ti-ai indeplinit obligatiile de finantare si ca restul de bani, cam 80% din suma necesara totala, trebuie obtinuti de producator si Min. Economiei. Dar si daca ii aduce careva, nu garantezi ca vei cumpara un lot minim de vehicule, pentru ca producatorul sa-si amortizeze din costuri. Desi produsul e construit pe cerintele tale si este testat si omologat in parteneriat cu tine, te faci ca uiti!
o Impui in programul de dezvoltare un partener strain si acorzi managementul programului unei firme private autohtone care nu are competente pe aceasta nisa, transformand in executant firma care avea cu adevarat competente.
o Dupa ce tragi de timp cat mai mult, desemnezi un partener strain pentru partea de propulsie a produsului.
o Partenerul strain nu-si onoreaza obligatia de a furniza o solutie de propulsie (de vazut la initiativa cui) constructorului autohton care construieste carcasa. Desi constructorul autohton are si alte alternative pentru propulsie, integrand una diferita pe produsul deja existent, ii ceri sa se limiteze doar la partenerul neserios, agreat anterior.
o Partenerul strain impreuna cu firma privata autohtona impusa ca manager in program prezinta cu mult tupeu la urmatorul targ militar o macheta a viitorului produs national, macheta care este de fapt ultimul produs la cheie al respectivului partener strain si nicidecum produsul in curs de dezvoltare.
Iveco Freccia prezentat pe post de TBT 8×8 la BSDA 2012. Se poate remarca inmatriculare cu numar de Italia
o Firma privata autohtona, manager al programului de dezvoltare, anunta ca au construit o hala unde se va face asamblarea noului produs. Asta desi hala nu indeplineste nici pe departe necesitatile unui flux de productie industrial, asa cum este uzina constructorului autohton cu experienta implicat in program, ci mai degraba o hala de finisare a unui produs la cheie.
o In tot acest timp, tu ca si beneficiar, te lauzi in fiecare an in presa ca produsul national va fi facut, ca vor fi alocate fonduri, ca cercetarea continua. Bla, bla, bla, pentru fraierii din presa!
o In final anunti ca in maxim 1 an va exista acest nou produs, desi programul de cercetare-dezvoltare este completat in proportie de sub 20% si nu aloca nimeni bani pentru finalizare.
o De asemenea subliniezi, ca da bine, ca vei integra pe cat posibil produsul in industria nationala, desi obiectivul initial al produsului era sa fie conceput si produs majoritar local, cu sprijinul unui partener strain.
o In plus, omiti sa precizezi care va fi « constructorul », lasand usa deschisa pentru o constructie majoritar executata in strainatate. Si asta desi ai avut inca de la inceput angajat in program un constructor autohton! Da-l dracu’, si asa e o adunatura de comunisti sindicalisti in pragul pensionarii, care nu stiu ce e aia corporatism, si doar stiu sa protesteze ca nu le-a venit salarul la timp, pazind resturile fabricii!
o Te pregatesti sa eviti avantajele industriale ale offsetului si orice mica contributie a producatorului autohton, preferand in compensatii donatii de echipamente aditionale, care ar trebui sa faca parte de fapt din programul de achizitie, pentru care sa se ceara de asemenea offset.
o Ca sa fii sigur ca omori de tot producatorul autohton inainte de a incepe livrarile, ii refuzi prin interpusi si orice alte contract sau parteneriat extern, ani la rand!
o In final, comanzi din import cateva loturi reduse de vehicule, la cheie, cu un minim de modificari si cu putina mentenanta integrata local;
o Datorita pretului ridicat, stopezi achizitia dupa ce satisfaci minimul necesar de echipare cerut de contributia la NATO;
o Din cauza imposibilitatii de a face majoritatea reparatiilor in tara si a costurilor de a trimite echipamentul la revizii in strainatate, tii mare parte din parcul de vehicule neutilizat in garaje sau tras pe dreapta, pastrand activ un numar redus de vehicule pentru parada si aplicatii.
o Apoi mai vezi tu… peste 10 ani poate o noua licitatie pentru loturi mici, de la alt producator strain… ca armata n-are nevoie sa fie gata sa duca razboaie! Cu cine sa ne batem? Suntem in NATO! Daca e musai, mai completam cu niste second-handuri de la partenerii de NATO, ca s-or gasi intotdeauna niste fraieri de militari sa moara la nevoie in ruginituri.
Marius Zgureanu
GeorgeGMT
The post Scump domne’, foarte scump! Desi nu pare… appeared first on Romania Military.
OH – 58D Kiowa Warrior
Croatii au cumparat 16 astfel de elicoptere, din stocurile armatei americane, contra sumei de 40 milioane de dolari, suma incluzand si trei simulatoare, dar o parte din bani vor fi acoperiti de Statele Unite, printr-un program de ajutor militar.
Discutiile au inceput in 2014, in martie anul acesta se va semna contracul, iar in a adoua parte a acestui an vor incepe livrarile.
Pana aici bravo croatilor, care intre timp s-au dotat si cu obuziere germane PzH 2000, vor sa cumpere si sisteme AA NASAMS norvegiene, in fine oameni seriosi croati astia. Trecand acum peste seriozitatea lor si uitandu-ne in ograda noastra nu putem sa nu constatam ca OH 58 Kiowa ar fi o foarte buna achizitie si pentru noi.
Dracovenia asta de elicopter – mie imi place foarte, foarte mult – este la origine un elicopter usor de cercetare, elicopter care ulterior a fost inarmat si cu sisteme AT. Cu o cariera foarte onorabila in spate (din 1969) acesta aeronava fasneata este ideala in zonele cu teren impadurit, muntos, etc, datorita costurilor mici de operare si manevrabilitati foarte bune. Ar putea fi util si deasupra unui teatru de operatii unde inamicul detine superioritatea aeriana.
OH 58D Kiowa este un aparat care are (ar putea avea) un loc foarte bine creionat si in Armata Romana, putand fi folosit pentru cercetare si atac usor mult mai bine decat Puma. Un OH 58 poate transporta patru rachete AT iar in dinamica campului de lupta modern ar avea mai multe sanse de supravietuire, pentru ca pur si simplu se misca foarte repede, este usor de camuflat, iar in mainile unui echipaj experimentat ar putea face ravagii in randurile unei coloane blindate.
Nu sunt adeptul SH-urilor, dar in acest caz particular – si tinand seama de dezastrul pe zona anti-tanc din armata noastra – poate ca idea croatilor ar trebui sa ne atraga si nou atentia, mai ales ca nu costa deloc foarte mult si am obtine un “trei in unul”: cercetare rapida, lupta AT si eventual transport pentru grupe de cercetare in spatele frontului inamic.
In zona noastra sarbii folosesc acest concept cu elicopterele lor Gazelle.
SA341 sarbesc
OH 58D nu este singurul elicopter din clasa lui, ar mai fi si MD-530F Cayuse Warrior, varianta inarmata a OH 6 Cayuse, si el tot elicopter de cercetare la origine, inarmat ulterior. Despre Cayuse sau “oul ucigas” am mai vorbit, imi place mult de tot, insa nu atat elicopterul/elicopterele usoare ma atrag ci ceea ce am putea noi sa facem cu ele.
Romania, oricat de bine administrata ar fi – si nu prea este cazul deocamdata – nu si-ar permite o flota serioasa de elicoptere de atac grele: Apache, Tiger, etc, dar am putea sa folosim (atat tactic cat si financiar) o flota de elicoptere usoare, utile atat pentru cercetare avansata cat si pentru atac. Cu patru rachete AT, sau cu doua lansatoare PRND, doua mitraliere rotative, etc, aceste aeronave mici si greu observabile, pilotate de echipaje experimentate ar putea face diferenta.
MD-530F Cayuse Warrior („killer egg”)
Plus ca datorita costurilor mai reduse de achizitie si operare am putea avea mai multe.
Si mai este un plus (sau minus in ceea ce priveste situatia noastra actuala), elicopterele IAR-316B Alouette III au iesit aproape cu totul din uz, nefiind inlocuite cu nimic deocamdata.
Acum, nu am fost si nici nu voi fi adeptul achizitiilor la mana a doua, mai ales din motive economice, nu sunt rentabile pe termen mediu si lung, doar ca eu vad ca un viitor program de dotare, cu un nou elicopter AT, bazat pe un elicopter usor de atac. Airbus poate si ea sa puna la bataie elicoptere – EC 125/135 – care sa fie folosite pentru cercetare si lupta anti-tanc. Un elicopter mediu este scump, dar nu numai banii sunt aici problema ci si faptul ca Romania cred ca s-ar descurca mai bine cu un aparat usor, foarte manevrabil, usor de camuflat si de zburat la foarte joasa altitudine, un elicopter fasnet care sa faca diferenta tinand cont de terenul nostru.
GeorgeGMT
The post OH – 58D Kiowa Warrior appeared first on Romania Military.
La cererea insistentă a publicului, RomaniaMilitary prezintă:
COMUNICAT
Procurorii din cadrul Direcţiei Naţionale Anticorupţie – Secţia de combatere a corupţiei au dispus punerea în mişcare a acţiunii penale şi reţinerea pentru 24 de ore, începând cu data de 08 martie 2016, a inculpaților:
MARIȘ CLAUDIA AURA, care susține că ar fi reprezentant al unei asociații nonprofit ce sprijină persoanele cu dizabilităţi, cu privire la săvârşirea infracţiunii de cumpărare de influență,
MIHAI NICUȘOR-MIRCEA, director comercial în cadrul C.N. ROMARM S.A., cu privire la săvârşirea infracţiunilor de:
– instigare la abuz în serviciu, dacă funcționarul a obținut pentru sine sau pentru altul un folos necuvenit,
– complicitate la cumpărare de influență.
În ordonanţele procurorilor se arată că, în cauză, există date şi probe care conturează următoarea stare de fapt:
Începând din luna noiembrie 2014, inculpata Mariș Claudia Aura și o altă persoană au derulat, prin intermediul a două societăți comerciale, dar și prin intermediul asociației al cărei reprezentat susține că ar fi inculpata, un circuit financiar prin care au vândut Societății Fabrica de Arme Cugir S.A. câteva mii de genți speciale (K4 şi K5), la suprapreț.
Concret, în perioada noiembrie 2014 – noiembrie 2015, fiecare din cele două societăți administrate în fapt de către cele două persoane a achiziționat gențile de la un producător, după care le-au vândut către asociația respectivă la un preț dublu (rata de profit obișnuită era de 53% – 54%, cu o singură excepție când a fost de 44%).
Mai departe, Asociația a vândut aceste genți către Societatea Fabrica de Arme Cugir S.A., cu un profit minim pentru sine, pe baza unor contracte încheiate fără a se organiza o procedură de licitație publică.
La data de 22 decembrie 2015, Fabrica de Arme Cugir S.A. a organizat o licitație având ca obiect achiziționarea acelorași tipuri de genți, asociația reprezentată de inculpată fiind clasată pe locul al treilea.
Din acel moment, inculpata Mariș Claudia Aura a demarat o adevărată ofensivă pentru a-l determina pe directorul general al Societății Fabrica de Arme Cugir S.A., să cumpere de la asociația respectivă, cel puțin 12.000 genți (ce fuseseră achiziționate de către societatea controlată de inculpată anterior organizării licitației).
Pe de-o parte, în perioada 21-22.01.2016, inculpata Mariș Claudia Aura s-a deplasat personal la Cugir unde a încercat în mod insistent și agresiv să-l determine pe director să cumpere gențile respective, fără a reuși acest lucru.
Ulterior, inculpata a contactat o persoană din conducerea fabricii de armament (denunțător în cauză) căreia i-a cerut insistent să-l determine pe director să fie de acord cu rezilierea imediată a contractului încheiat cu câștigătorul licitației și să achiziționeze de la asociația pe care o reprezenta gențile. Nici această intervenție nu condus la rezolvarea pe care o aștepta inculpata.
Pentru a asigura succesul demersului ei, inculpata i-a oferit, în luna decembrie, aceleiași persoane, o agendă în care se afla suma de 1.500 lei, dar a fost refuzată.
Pe de altă parte, inculpata, atât personal cât și prin intermediul altor persoane, a depus la sediul C.N. ROMARM S.A. mai multe documente care au avut ca urmare trimiterea unei echipe de control la Fabrica de Arme, pentru a verifica, printre altele, și modul în care s-au derulat procedura de licitație pentru achiziționarea genților, dar și contractul subsecvent.
La instigarea inculpatului Mihai Nicușor-Mircea, în calitate de director comercial în cadrul C.N. ROMARM S.A., aflat în relații de amiciție cu inculpata Mariș Claudia Aura, membrii echipei de control au întocmit un raport care a avut ca urmare demiterea directorului general.
În același context, la data de 07 martie 2016, inculpata Mariș Claudia Aura i-a oferit martorului denunțător suma de 3.000 lei, promițându-i totodată că, dacă va reuși să-l determine pe noul director al fabricii să permită achiziționarea celor 20.000 de genți de la Asociație, după ce va primi contravaloarea acestora, îi va mai remite o sumă de 6.000 lei.
În aceeași zi, s-a procedat la constatarea infracțiunii flagrante.
În cauză, se desfășoară acte de urmărire penală și față de alte persoane.
Inculpaților li s-au adus la cunoştinţă calitatea procesuală şi acuzaţiile, în conformitate cu prevederile art. 309 Cod de procedură penală.
La data de 08 martie 2016, inculpații Mariș Claudia Aura și Mihai Nicușor-Mircea urmează să fie prezentați Tribunalului București cu propunere de arestare preventivă pentru 30 de zile.
Facem precizarea că punerea în mișcare a acțiunii penale este o etapă a procesului penal reglementată de Codul de procedură penală, având ca scop crearea cadrului procesual de administrare a probatoriului, activitate care nu poate, în nici o situație, să înfrângă principiul prezumției de nevinovăție.
The post Directorul comercial al ROMARM, reținut appeared first on Romania Military.
In episodul anterior ( http://www.rumaniamilitary.ro/atelierul-lui-bula-episodul-2 ) am ajuns la un IAR-99 Stage IV, cu doua motoare JF44-4M de 16,87kN fiecare, cu performante usor mai bune decat Skyfox si Scorpion si similar ca raza de actiune cu A-10 (desigur, cu o sarcina acrosata mai mica decat acesta).
IAR-99 Stage IV
In linii mari:
– mase: 4650 kg gol si 9060kg masa maxima de decolare;
– incarcare alara: 453kg/mp si thrust-to-weight ratio: 0.38;
– viteza maxima orizontala: 950km/h, cu doua rachete aer aer, si 750km/h incarcat la maximum;
– plafon maxim 13.700m;
– 4000 km si 5ore/30minute autonomie cu rezervoare interne (3160 litri);
– 6300 km si 8ore/50minute autonomie cu rezervoare suplimentare (3160+1825 litri);
– sarcina utila: 1820kg cu plinul facut si 3520kg cu 1000 litri in rezervoare (misiuni scurte);
– distanta decolare la H=15m: 650m cu plinul facut si 2 rachete aer-aer si 1100m la masa maxima de decolare;
– distanta aterizare de la H=15m: 400-500m;
– sistem de realimentare in zbor;
– pret estimativ 11 mil.$, fara radar si IRST;
– cost ora de zbor: 2000$;
Cateva observatii:
I.In privinta misiunilor
Chiar daca la varianta Stage III am spus ca integreaza blocul de receptie pentru balizele sonar, e greu de crezut ca, pe de-o parte, vor incapea toate echipamentele in cockpit iar, pe de alta, pilotul va putea sa analizeze si datele venite de la balizele sonar, sa si zboare, sa ia si deciziile de atac, sa monitorizeze si spatiul aerian.
Dupa ce, pe langa balizele sonar, au fost introduse in serviciu si balizele pentru detectarea anomaliilor magnetice http://www.google.com/patents/US6031377, va imaginati cum ar arata cockpit-ul si cum va face pilotul, in conditiile in care un avion specializat zboara cu un echipaj de cel putin 4 oameni care sa se ocupe de operarea echipamentelor.
Daca se doreste executarea optima a misiunilor cu IAR-99 Stage IV trebuie ca, in afara de pilot, restul echipajului sa fie “detasat la sol”. Mai precis, avionul sa actioneze ca releu intre balize (toate tipurile) si baza de la uscat unde se vor afla operatorii.
Pentru a functiona in acest mod, avionul trebuie sa dispuna de un pod de receptie-retransmisie automata a datelor de la balize catre uscat si inapoi, de la uscat la avion. E greu de spus cat de mare trebuie sa fie un asemenea pod dar ne-am putea imagina ceva gen pod-ul pentru radarul EL/M 2060P (adica spre 4-500kg), pod care sa contina antenele si aparatura pentru receptia datelor de la balize, pentru retransmisia automata a acestora la baza de la uscat, receptia datelor prelucrate de catre baza si transmiterea lor in cockpit (probabil pe un display separat sau un upgrade al ecranului radar care sa permita comutarea in mod “underwater”).
La prima vedere ar putea parea usor SF dar, in realitate, ar fi un mod de lucru hibrid drona-avion pilotat in care o parte din operatiuni sunt efectuate de la distanta. Ideea de avion hibrid sau drona cu echipaj la bord este discutata si de altii: http://www.tehnomil.net/2016/02/10/uav-ul-pilotat-mai-ia-un-pasager/ iar modalitatile de lucru pot fi numeroase, inclusiv ca pilotarea sa se faca de la distanta iar pilotul sa se ocupe de sistemele de arme si de senzori de la bord.
Pentru cazul nostru am vorbit despre baza la tarm dar operatorii sistemului pot sta, la fel de bine, la bordul unei nave aflate in misiune in larg.
Asta ar insemna sa poti realiza aceleasi operatiuni cu un avion mai mic, mai ieftin, cu ora de zbor mai ieftina si cu doar un om trimis sa zboare in zona de lupta.
– cresterea sarcinii utile spre 3500kg, cu 1000 litri in rezervoarele interne;
– amplasarea grinzii de acrosaj de 3500 lb sub fuselaj si a doua grinzi de 2500lb la incastrarea aripilor permite fie acrosarea unei rachete cu masa pana spre 1500 kg (Storm Shadow, Taurus KEPD350, pacat ca americanii nu produc AGM 109H/L MRASM) fie a doua rachete/bombe de pana la 1100kg pe cele doua grinzi de la incastrarea aripilor sau chiar trei rachete/bombe din categoria 400-800kg, in functie de calibrul acestora ( 3 x Imi Extra / Delillah ar merge sigur);
Pod-urile sunt de diferite tipuri, cu mase mergand pana la 680-700kg si, in cazul IAR-99 Stage IV, un astfel de pod s-ar acrosa la grinda centrala de sub fuselaj. Exista si optiunea integrarii in fuselajul avionului a sistemului de realimentare in zbor (cu o reducere a masei acestuia) dar as prefera varianta cu pod pentru a asigura flexibilitate in operarea parcului de avioane, oricare putand deveni buddy tanker.
Pod de realimentare in zbor
Un IAR-99 Stage IV, cu un pod de realimentare si doua rezervoare de 490 litri acrosate, ar putea livra pana la 2000-3000 litri de carburant altor avioane, in functie de distanta la care este trimis sa le realimenteze. Avand in vedere ca e o misiune de caraus si nu de lupta, avionul ar mai putea acrosa si un al treilea rezervor de 490 litri (sau 2 x 225 l), ajungand la o masa totala de cca 9500kg, un thrust-to-weight ratio de 0.36 si putand livra pana spre 3500 litri carburant.
Buddy tanking F/A18 si F35B
II.In privinta sistemelor de senzori si contramasuri:
In special pentru un avion subsonic, ca IAR-99, o astfel de solutie (in varianta AEW) i-ar permite sa lanseze rachete impotriva unor avioane situate la distanta mare si sa ghideze rachetele cu antena mobila in timp ce avionul vireaza si o intinde spre casa (un fel de “hit while running” ) sau i-ar permite sa angajeze rachetele antinava adverse cu radarul fix in timp ce radarul mobil va continua scanarea pentru a evita surprizele neplacute. La fel de bine, sistemul i-ar permite sa atace tinte care vin din lateral sau din spate (Raytheon testa prin 2002 modificari la AMRAAM pentru lansare peste umar).
Asta ar insemna ca avionul sa se limiteze la rezervoarele interne si 5 ore/30 minute de zbor dar sa-si completeze munitia pana la 6-8 rachete aer-aer cu raza lunga (did I say Stunner?), urmand ca autonomia sa fie prelungita prin realimentare in zbor.
Ideea de a transforma radarele fixe de avion in radare rotative nici macar nu este noua. Cei de la Northrop au integrat un radar AESA de avion intr-un sistem antiaerian cu raza scurta. Mai precis, au instalat antena radarului pe un cadru rotativ, imbracat cu o cupola rotunda (un fel de cupola Phalanx mai mica si doar cu o antena radar). Antena si cupola sunt rabatabile in interiorul unui sistem containerizat care contine restul echipamentului si blocurile de comunicatie. Containerul poate fi pus pe o remorca sau pe platforma unui Humvee / camion, executa controlul traficului aerian, detecteaza si urmareste tintele aeriene, dirijeaza tirul rachetelor antiaeriene cu raza scurta, detecteaza tirurile de artilerie si coordoneaza loviturile de contrabaterie.
Sistemul se numeste HAMMR si este utilizat de USMC. Detalii aici: http://www.northropgrumman.com/Capabilities/HAMMR/Documents/hammr_northropgrumman.pdf si aici: https://www.youtube.com/watch?v=9dsIRET-lRM
De tinut minte pentru un alt episod .
HAMMR
In cazul nostru, daca esti la 3500m altitudine si tragi un Hellfire ai nevoie sa tii tinta iluminata cca 7-8 secunde. Daca lansezi o bomba ghidata laser trebuie sa iluminezi tinta cca 27 secunde. In ambele cazuri vorbim despre timpi morti in care avionul nu poate angaja alta tinta cu munitie ghidata laser.
Daca tot am trecut la doua motoare in nacele, coada fuselajului a ramas libera si e numai buna sa montezi acolo un bloc optoelectronic plus laser designator pentru a obtine camp maxim de observare.
Prin integrarea in sistem a celui de-al doilea bloc optoelectronic si de ochire obtii cateva avantaje:
– dupa iluminarea tintei si lansarea bombei/rachetei sistemul transfera automat catre SLAVE sarcina iluminarii tintei in timp ce masterul isi va cauta alta tinta;
– SLAVE-ul va furniza sistemului informatii privind ce se intampla in spatele avionului si va permite lansarea peste umar a rachetelor cu ghidare in IR (gen Python 5) sau lansarea de Stinger montate pe avion ca sa traga spre inapoi;
– SLAVE-ul va putea actiona ca master, incadrand si iluminand laser tintele, avionul tragand asupra lor cu Hellfire/DAGR etc, instalate ca sa traga spre inapoi;
Sistemul ar fi extrem de eficient in zonele foarte accidentate cand avionul nu poate vedea tintele decat dupa ce a trecut de ele, sau daca pilotul vrea sa induca in eroare tintele, dandu-le impresia ca nu le-a vazut si se indeparteaza.
Observatie: am vorbit despre un slave pentru IAR-99 Stage IV dar imaginati-va ce ar face un A-10 cu 2 SLAVES.
In ambele variante este nevoie de suplimentarea echipamentului de comunicatii cu un modul de transmisie-receptie automata pentru operarea sistemelor de la bord de catre cei de la sol.
Tot in ambele situatii ramane de discutat daca operatorii de la sol actioneaza si (o parte din) armele avionului, cum se ierarhizeaza decizia, algoritmi de operare etc. Discutia e abia la inceput dar sunt convins ca vor aparea lucruri interesante.
http://www.nrl.navy.mil/content_images/Electronics_2010.pdf ). Sistemele de lansare a momelilor tractate pot fi instalate in pod-uri cu masa de 95-100kg sau pot fi instalate in fuselaj, caz in care cantaresc cca 65kg. Practica este sa se instaleze cate doua pe avioanele de lupta. In cazul IAR-99 Stage IV varianta optima ar fi sa fie instalate tot in coada fuselajului.
Sistemul defensiv integrat de contramasuri electronice la F-18 (IDECM)
https://www.youtube.com/watch?v=IflKPVVBG1M
Pod EL/M-8212
Nu va ganditi exact la un Trophy ci imaginati-va cum ar fi daca un avion, cu atatea sisteme electronice de localizare a amenintarilor si tintelor aeriene, ar avea la dispozitie si o racheta aer-aer, cu raza foarte scurta (5-10km), care sa angajeze rachetele sol-aer cu raza lunga.
Ca un exemplu ( ), pornind de la Stunner care poate intercepta rachete balistice cu viteze de peste 2000m/s, se poate merge “in jos” catre o racheta mai mica, mai usoara, mai ieftina, cu mai putine briz-briz-uri supertehnologice dar la fel de agila, tip “trage si uita”, cu o raza de pana in 10 km, care sa intercepteze 40N6 si 48N6. Probabil, s-ar putea face asa ceva si pornind de la AIM9, Python sau RIM-116 RAM dar nu stiu viteza maxima a tintelor pe care le pot intercepta.
In cazul 48N6 vorbim de o hardughie de cca.1.8 tone la lansare care se apropie de avion aratand in IR ca un pom de Craciun si cerand sa fie interceptata si doborata. 40N6 este si mai mare – vizibila, in plus, nu e cea mai manevriera racheta din lume.
Cred ca o racheta cu raza de pana in 10 km, cu o masa in jurul a 55-60kg si un calibru de 127 – 180mm, ar merge instalata pe pilonii de acrosaj in chiorchini de 3-4 bucati sau 4 intr-un pod tip LAU-10 (daca vorbim de rachete calibrul 127mm).
Un IAR-99 Stage IV, cu 8 asemenea rachete la bord, pe langa sistemele de contramasuri si MALD-uri, ar avea o sansa buna sa penetreze zona de interdictie de 400km a 40N6 si chiar sa patrunda pentru scurt timp in raza de lovire de 250km a 48N6 pentru a lansa rachete antinava sau similare.
Daca intra cu EL/M8212 activat si precedat de doua MALD-uri, bateria va vedea 2 avioane asupra carora va trage, cel mai probabil, 4 rachete 40N6 din cele 8 pe care le are pe lansatoare (daca e baterie de 8 lansatoare). Doua vor lovi tintele iar alte doua se vor autodistruge.
In timpul asta avionul va continua sa se apropie nedetectat.
In momentul cand va vedea pe radar avionul, bateria va trage asupra lui doua rachete, urmarindu-le aproape 4 minute, pana va constata ca au fost doborate, si va lansa alte doua care vor avea aceeasi soarta. Presupunand ca avionul trage cate doua rachete cu raza scurta impotriva unui 40N6, dupa distrugerea celor 4 rachete ar trebui sa fie suficient de aproape pentru a lansa rachetele antinava, undeva la limita celor 250km de unde actioneaza 48N6, dupa care va face stanga imprejur si o va intinde spre casa, bateria nemaiavand 40N6 pe lansatoare pentru a-l lovi.
Exista si posibilitatea ca bateria sa descopere de la inceput avionul si sa traga asupra lui mai multe rachete, incat sa nu-i ajunga rachetele cu raza scurta de la bord pentru interceptii, dar asta inseamna sa termine stocul de 40N6 de pe lansatoare si sa lase libera zona pana la 250km de baterie pentru alte avioane care vin in valul urmator.
O formatie de 3 avioane, din care 1 incarcat doar cu astfel de rachete plus 2 rachete AMRAAM, ar putea penetra ambele zone (400/250km) si s-ar apropia suficient pentru a lansa munitii standoff cu raza de peste 100km.
Asta e doar un scenariu dar se pot imagina N situatii si solutii.
Chiar daca pana acum directia era de crestere a razei de lovire a rachetelor, pentru ce propun eu ar trebui mers in sens invers. O racheta cu raza foarte scurta si costand spre 150-200.000 $ nu doar ca ar proteja eficient avionul dar ar fi si eficienta economic, avand in vedere ca ar distruge rachete de cateva milioane $ bucata.
Pentru a o combate, racheta sol-aer cu raza lunga ar trebui upgradata cu sisteme de contramasuri, sa fie programata sa execute manevre evazive ceea ce, pe langa ca i-ar creste costul, i-ar scadea sansele de a lovi avionul-tinta care, la randul sau, va lansa contramasuri si va executa manevre evazive.
III. In privinta armamentelor de la bord
Nu voi face referire la combinatiile de arme ce pot fi utilizate de un IAR-99 Stage IV ci ma voi referi doar la cateva:
Despre PRN-122 a scris Nicusor aici: http://www.rumaniamilitary.ro/proiectile-reactive-nedirijate-prnd
Racheta PRN-122
Dupa alura, pare sa fie un PRN-122 scurt (ca pentru Aurora), cu stabilizatoare fixe.
Racheta are potential si, cu ceva modificari pe ici-colo, prin punctele esentiale, ar iesi o scula foarte buna si ieftina.
In primul rand, ar trebui inlocuite stabilizatoarele fixe cu unele pliabile, pe model Zuni.
Variante Zuni
Aceasta ar permite incarcarea rachetei (4 bucati) intr-un container tip LAU-10 (cu ghidaje interne), la fel ca Zuni.
Rachete Zuni in container LAU-10 (primul din dreapta)
Exista varianta incarcarii in container de tip B-13/B-13L, cu 5 rachete, dar acesta cantareste 140-160 kg gol, spre deosebire de LAU-10 care cantareste 47-50kg gol. LAU-10 a rezolvat problema aerodinamicii prin utilizarea unei coafe aerodinamice frangibile (se dezintegreaza la lansarea primei rachete).
Mai exista si varianta utilizarii LPR-122 care, incarcat cu doua PRN-122, cantareste 160 kg dar iesi mai castigat cu LAU-10, folosind un singur punct de acrosaj, in loc de doua, pentru 4 rachete.
In al doilea rand, CE DRACU’ FACETI CU LINIA DE PULBERI COMPOZITE ?
PRN-122 (varianta scurta, cu motor clasic), are o raza maxima de 10km deci nu e greu de imaginat ca in varianta lunga (folosita de APRA-40), dar cu motor cu pulbere compozita, raza de lovire s-ar duce spre 40km. Mai mult, s-ar putea utiliza ambele variante (scurta 20km / lunga 40km) in functie de specificul misiunilor.
In al treilea rand, pentru ca e vorba despre cresterea razei si avem nevoie de o concentrare a loviturilor, trebuie introdus un sistem de ghidaj inertial ieftin despre care specialistii romani spun ca nu e un capat de lume sa-l faca. Completat cu un computer balistic destept (dar nu imposibil de facut) sistemul va putea distribui rachetelor traiectoriile de tragere in functie de locatia si configuratia tintei (tabara militara, punct de comanda, centru de transmisiuni, punct de aprovizionare cu munitii/carburant, coloana in mars etc) si va regla focoasele de timp pentru detonare la altitudinea optima. Prefer solutia cu ghidaj inertial si timer in locul celei cu GPS si radar-altimetru pentru a face racheta imuna la contramasuri. In privinta blocului servomecanismelor si al suprafetelor de dirijare, Electromecanica Ploiesti produce racheta A-95 CALIBRUL 120mm, cu un bloc al servomecanismelor care poate fi preluat si instalat la PRN-122, cu ceva modificari (nu stiu daca suprafetele de control sunt pliabile dar cred ca se poate rezolva)
Racheta A-95
In al patrulea rand, daca tot am vorbit despre A-95, blocul de ghidaj final IR si in spectrul vizibil al acesteia poate fi si el preluat si instalat pe un PRN-122. Daca poate intercepta avioane care fac manevre evazive cred ca poate intercepta si un tanc sau un sistem antiaerian mobil care nu sunt la fel de agile. In plus, blocul de ghidaj final poate fi upgradat cu un soft de recunoastere si ierarhizare a tintelor, setarea tintelor prioritare putand sa se faca la sol, la incarcare, si din cockpit, in timpul zborului (daca se schimba prioritatile).
Aditional, blocul de ghidaj final poate fi completat cu un senzor laser astfel incat sa poti folosi racheta in regim “trage si uita” sau cu ghidaj laser, cand ai un tert care iti ilumineaza tintele de interes.
Alte variante de ghidaj final, in functie de cati bani ai si de conditiile din teren, ar fi: MMW cu amprenta larga, folosit de XM-943 STAFF, SAL-MMW folosit de TERM-KE si MRM-KE, SAL-MMW-IIR folosit TERM-KE, SAL-IIR folosit de MRM-CE (off target designation), IIR-MMW, folosit de IMI Excalibur 105mm;
In cazul loviturilor cu ghidaj midcourse inertial si ghidaj final SAL, IIR, MMW sau combinatii, rolul timerului ar fi sa activeze ghidajul final in momentul apropierii de zona-tinta pentru a nu-i veni idei pe drum, cand zboara pe deasupra trupelor proprii.
O astfel de racheta ar fi un fel de BRIMSTONE mai putin inteligent dar MAI IEFTIN sau un Hellfire cu raza mai lunga si MAI IEFTIN.
Tot pentru aceste rachete incarcatura optima de lupta ar fi tandem cumulativa, “clientii” principali fiind tancurile.
Ca un exemplu, daca un avion cu 5 containere LAU-10, cuprinzand 10 rachete cu ghidaj inertial si time fuze, cu submunitii antimaterial (M77/M85 etc) si antipersonal , plus 10 rachete cu ghidaj final (orice varianta), ar ataca zona de stationare a unui batalion mecanizat (tip est) l-ar lasa cam cu 40-50% din dotari, poate chiar mai putin, iar un atac cu doua avioane l-ar tunde in proportie de 85-90%.
Cele cinci containere ar insemna o incarcare de cca 1550-1650 kg pe avion.
Nu mai pomenesc aici alte tipuri de incarcaturi ce pot fi carate de rachetele de 122mm (termobarice, mine, skeets, module de bruiaj etc)
Pentru ca am vorbit despre LAU-10, acesta cantareste 47-50kg, are o lungime de 2900mm, un diametru exterior de 356mm si poate incarca 4 rachete tip Zuni/Star-122.
Lansatorul ar trebui digitalizat, capabil sa recunoasca munitiile incarcate, pentru a fi folosit, cu ghidajele interioare aferente, pentru diverse variante de incarcaturi, incepand de la ZUNI si PRN/STAR-122, continuand cu rachete aer-aer gen CA-95, Mistral, RBS-70 si terminand ca lansator (cu ejectare pneumatica) de balize sonar (activ si pasiv) de 124mm.
Containerul LAU-10 in toata splendoarea lui
In privinta rachetelor de calibru mic, dirijate si nedirijate, aliatii nostri folosesc deja intensiv sau au in dezvoltare rachetele de 70mm, astfel:
| Tip | Hydra | DAGR* | APKWS | LOGIR** |
| Producator | USA | LM | BAE | US Navy |
| Lungime m | 1.40-1.78 | 1.90 | 1.87 | 1.70 |
| Masa totala kg | 10-14 | 16.3 | 15 | |
| Warhead | HEPD
WP/RP APERS MPSM Flechettes (IR)Flares Smoke |
HEPD | similar Hydra | HEPD |
| Masa warhead kg | 3.9-7.7 | 3.9 | 3.9-7.7 | 3.9 |
| Viteza m/s | 739 | 739 | 1000 | 739 |
| Raza maxima km | 10.5 | 12 | 11 | 10.5 |
| Ghidaj midcourse | – | – | – | INS |
| Ghidaj final | – | SAL | SAL | IIR |
| Pret $ | 2.800 | 30.000 | 28.500 | 12-15.000 |
* capabilitati LOBL/LOAL , **singura de tip “trage si uita”.
Acestora li se adauga: GATR-L (Alliant Techsystems & Elbit), TALON (Raytheon), Cirit (Roketsan), RPM (Thales).
Rachetele cal. 70mm se lanseaza din avioane si helicoptere, din containere cu 7, 12, 19 rachete, analogice sau digitale. Detalii aici: http://www.arnolddefense.com/lau-61-ga-digital-rocket-launcher.html
Aditional, rachetele mai pot fi lansate din lansatoare terestre dedicate, cu 35, 40 si 50 de rachete, instalate pe autovehicule sau semiremorci.
Lansatoare terestre pentru rachete cal. 70mm
In afara de lansatoarele dedicate, trupele terestre folosesc si improvizatii cu containere aeriene instalate pe autovehicule.
Uitandu-ne la frenezia cu care sunt dezvoltate rachetele calibrul 70mm, ne intrebam de ce nu este acceptata in serviciu racheta STAR-80L.
Despre STAR-80L s-a mai vorbit pe site, atat in articolul lui Nicusor, pomenit mai sus, dar si in altele ( http://www.rumaniamilitary.ro/consideratii-privind-utilizarea-rachetei-star-80l-la-bordul-elicopterelor )
Foarte pe scurt:
Masa totala: 14kg;
Masa incarcaturii de lupta: 3-3.5kg
Lungime: 1.80m;
Calibru: 80mm;
Ghidaj: SAL;
Efect antipersonal: 10m;
Penetrare (RHA): 160mm;
Viteza: 600m/s
Bataia maxima: 6km;
Precizie (CEP): 1.5m
Observatie: capacitatea de penetrare se refera la utilizarea unei incarcaturi de lupta de tip HEBF.
Alte surse vorbesc despre o penetrare de 420 mm RHA, cel mai probabil cu incarcatura HEAT, similara celei a S-8KO / S-8KOM, sau tandem HEAT, similara S-8T.
Odata crescute raza de lovire si viteza (spre 10-12km si 1000m/s), introduse si variante cu ghidaj midcourse INS si ghidaj final IIR, sau alte tipuri ce vor deveni disponibile, racheta ar fi comparabila cu cele vestice si chiar mai buna in unele aspecte. Ca sa nu mai zic ca ar fi produsa la noi, pe o linie de productie existenta, si ar costa mult mai putin (probabil un 8-10-12.000 $ bucata)
Asa cum intrebam si mai sus, CE DRACU’ FACETI CU LINIA DE PULBERI COMPOZITE?
In privinta containerelor de lansare, PRN-80 se pot lansa din containere de tip B8M, B8M1, B80, B8S7, pentru avioane (S – samaliot), si B8V20, B8V7 pentru helicoptere (V – vertaliot)
Ca si caracteristici, lansatoarele se prezinta cam asa:
| Parametru/tip | B-8M1 | B-8M1 | B-8V7 |
| Numar tuburi | 20 | 20 | 7 |
| Masa gol kg | 160 | 123 | 40 |
| Lungime mm | 2760 | 1700 | 1700 |
| Diametru mm | 520 | 520 | 336 |
| Platforma | avion | avion
helicopter |
helicopter |
Container B-8M1
Containere B-8M1 acrosate la Su-25
Ce sa zic, B-8M1 imi place, e sanatos facut, cred ca poti sa faci si o aterizare de urgenta cu IAR-99 pe doua bucati . Totusi, ar trebui incercata producerea lui din materiale mai usoare, digitalizarea si adaptarea de ghidaje interioare detasabile pentru cazul cand vrei sa-l folosesti pentru munitii cu calibru mai mic de 80mm, cum ar fi Hydra si toate ghidatele de 70mm sau rachete aer-aer gen Stinger, A-94, Grom, Strela, Igla etc.
Din ce s-a publicat si la noi, cei de la Electromecanica Ploiesti au produs un lansator pentru 2 rachete, prezentat la expozitii pe un sasiu TABC, si spun ca au in proiect/dezvoltare unul cu 12 tuburi pentru helicoptere.
Lansator dublu STAR-80L pe sasiu TABC79
Concept lansator STAR-80L pentru helicoptere
Daca as fi in locul celor de la Electromecanica, pe langa modernizarea si digitalizarea lansatorului B-8M1, cu 20 lovituri, as incerca o solutie modulara care sa poata fi configurata in functie de capacitatea grinzii de acrosaj, de distanta dintre grinzi si de distanta fata de sol.
Unitatea de baza ar fi un bloc digitalizat cu 4 tuburi, interconectabil in orice configuratie, inclusiv cu blocuri instalate pentru lansare spre inapoi. Un fel de LEGO cu blocuri de lansare.
LEGO cu blocuri de lansare calibrul 80mm
Nota: aranjamentul cu 5 blocuri poate fi inlocuit cu lansatorul B-8M1 doar ca inaltimea aranjamentului ar fi de cca 400-410 mm in timp ce diametrul B-8M1 este de 520 mm
Un astfel de container, cu posibilitati numeroase de interconectare, inclusiv pentru lansare spre inapoi, cu posibilitatea de a trage si cu munitii de calibru mai mic, aer-sol si aer-aer, ar fi o gaselnita interesanta care si-ar gasi rapid piata de desfacere.
Reiau principalele avantaje ale solutiei cu 2 motoare in nacele:
– daca se strica sau este lovit un motor, continui misiunea intr-un motor sau, daca e grav, scapi de incarcatura acrosata si te intorci intr-un motor acasa, salvand avionul si viata pilotului;
– usurinta mult mai mare in interventia mecanicilor la motoare;
– rapiditate si usurinta in inlocuirea motoarelor;
– scapi de problema reproiectarii fuselajului posterior daca trebuie sa inlocuiesti motoarele cu unele cu diametru mai mare;
– se simplifica problema reechilibrarii avionului daca introduci motoare cu masa mai mare. Utilizarea unor grinzi destepte de acrosaj pentru motoare, cu pozitii multiple de acrosare (un fel de sina Picatinny, cum zice amicul Buzu), iti va permite sa amplasezi motoarele mai in fata sau mai in spate si, in cel mai rau caz, vei avea nevoie de o masa mult mai mica de lest in botul avionului pentru echilibrare.
Nu ma voi referi la senzori si armamente ce pot aparea in viitor ci la motorizari si evolutii ale configuratiei avionului.
M-am oprit la FJ44-4M pentru ca permitea utilizarea lui, fara modificarea fuselajului posterior, pentru varianta trainer dar nu am scapat din vedere posibilitatea ca pentru bimotor sa folosim motoare mai puternice, luand in calcul ca, in viitor, vom reusi sa ne luam un trainer supersonic (KAI T-50 ar fi preferatul meu) si nu va mai trebui sa avem motoare comune pentru trainer si bimotor.
Oferta de motoare mai puternice este destul de mare dar sa nu uitam niciun moment ca fiecare kilogram sarcina utila alocat pentru combustibil inseamna un kilogram in minus alocat incarcaturii de lupta iar pentru avioane de categorie usoara, aceasta inseamna mult mai mult decat la un A-10.
Din fericire, exista motoare mai puternice si extrem de economice, produse deja la o scara importanta pentru uz civil si militar.
Ma refer la seria de motoare PW300, produsa de Pratt Whitney Canada.
Sa ne uitam la date:
| Tip
|
Tract
kN |
Consum
specific lb/lbf/h |
Lung.
mm |
Diam.
mm |
Masa
kg |
Utilizare |
| PW305A | 20.81 | 0.388 | 2070 | 927 | 450.4 | Learjet 60 |
| PW305B | 23.39 | 0.391 | 2070 | 927 | 450.4 | BAE(Hawker) 1000 |
| PW306A | 26.87 | 0.394 | 1920 | 965 | 522.1 | G200 (Galaxy) |
| PW306B | 26.91 | 0.4-0.42* | 1920 | 965 | 522.1 | 328JER, Envoy3 |
| PW306C | 25.29 | 0.4-0.42* | 1920 | 965 | 522.1 | Citation Sovereign(?) |
| PW307A | 28.49 | 0.4-0.42* | 2184 | 1299 | 551.1 | Falcon 7X |
| PW308A | 30.71 | 0.4-0.42* | 2183 | 1299 | 622.3 | Hawker Horizon |
| PW308C | 31.14 | 0.4-0.42* | 2184 | 1299 | 623.5 | Falcon 2000 EX |
*estimare
Dupa cum vedem, motoarele sunt indecent de economice. Nu am gasit consumurile specifice decat pentru primele trei dar, fiind din aceeasi clasa, consumul celorlalte nu ar trebui sa depaseasca estimarea mea.
In primul rand, as incerca cresterea suprafetei portante spre 22.5-23mp, prin adoptarea unei aripi trapezoidale.
In al doilea rand, m-as feri sa-i cresc anvergura pentru ca vreau sa-l pot folosi de pe terenuri neamenajate si de pe sosele cu doua benzi (as vrea autostrazi dar n-avem) si nu vreau ca la decolare/aterizare sa adune copacii de pe margine cu aripile.
In al treilea rand, as incerca sa “fur” solutii de la A-10, cu structura tip fagure si materiale noi pentru cresterea rezistentei la incarcare, simultan cu reducerea masei aripilor.
In al patrulea rand, pentru compensarea masei motoarelor dar si luand in cosiderare ca mai montam in coada fuselajului un bloc optoelectronic si de ochire plus lansatoare de contramasuri remorcate, as studia variante de usurare a fuselajului posterior si ampenajului cum ar fi:
– realizarea fuselajului posterior din fibra de carbon (solutie Neamtu Tiganu);
– scurtarea fuselajului posterior;
– inlocuirea ampenajului orizontal clasic cu stabilizatoare/profundoare (solutie tip F-35);
– pastrarea ampenajului orizontal clasic dar construirea lui folosind tehnologii noi si materiale noi-usoare;
– reconstruirea ampenajului vertical cu tehnologii si materiale noi si usoare;
– trecerea la ampenaj vertical cu doua derive amplasate la capetele stabilizatoarelor (solutie tip A-10);
Concluzii
Ce am propus aici se poate face fara bani multi, etapizat sau dintr-o miscare, pornind in principal de la echipamente si sisteme pe care le producem sau macar le folosim si le cunoastem.
In prima etapa, remotorizarea avionului cu FJ44-4M, urmata de dezvoltarea variantei bimotor, pe aceeasi structura si tot cu FJ44-4M, ar duce la cresterea semnificativa a razei de zbor, a sarcinii utile si a numarului tipurilor de misiuni ce pot fi executate, cu costuri foarte reduse ale orei de zbor, elemente care alaturi de pretul redus al avionului (cca jumatate din pretul avioanelor din clasa sa) ar face avionul, atat ca trainer monomotor, biloc, cat si ca avion de atac bimotor, monoloc, extrem de util pentru armata dar si foarte interesant pentru pietele externe.
Mai tarziu, cand vom avea bani sa ne luam un trainer supersonic, dezvoltarea IAR-99 ar putea continua doar pentru varianta bimotor de atac, cu motoare mai puternice si mai economice, cresterea suprafetei portante, a sarcinii utile, introducerea de noi tehnologii si materiale pentru reducerea masei structurii, simultan cu cresterea rezistentei acesteia.
Important este sa existe viziune si sprijin politic si financiar pentru astfel de dezvoltari.
P.S. Pentru ca se tot aude ca INCAS vrea sa dezvolte IAR-99 TD si ar fi cumparat un motor mai puternic, in jur de 28kN si cu un consum specific de 0.80-0.81 lb/lbf/h, nu vreau sa dau cu parul dar imi permit sa fac doar o comparatie intre motoarele din zona aia de tractiune si motoarele PW306/307/308:
| Tip
|
Tract
kN |
Consum
specific lb/lbf/h |
Lung.
mm |
Diam.
mm |
Masa
kg |
Utilizare |
| F124-GA-100 | 28.91 | 0.81 | 1696 | 914 | 499.0 | L-159 |
| F-124-GA-200 | 27.80 | 0.81 | 1696 | 914 | 486.0 | M-346 |
| F125-GA-100 | 26.80/41.15 | 0.80/2.06 | 3561 | 592 | 617.0 | |
| Adour Mk106 | 27/
37,5 |
0.74/1.5* | 2900 | 570 | 809 | Jaguar |
| PW306A | 26.87 | 0.394 | 1920 | 965 | 522.1 | G200 (Galaxy) |
| PW306B | 26.91 | 0.4-0.42* | 1920 | 965 | 522.1 | 328JER, Envoy3 |
| PW306C | 25.29 | 0.4-0.42* | 1920 | 965 | 522.1 | Citation Sovereign(?) |
| PW307A | 28.49 | 0.4-0.42* | 2184 | 1299 | 551.1 | Falcon 7X |
| PW308A | 30.71 | 0.4-0.42* | 2183 | 1299 | 622.3 | Hawker Horizon |
| PW308C | 31.14 | 0.4-0.42* | 2184 | 1299 | 623.5 | Falcon 2000 EX |
* estimari
Daca vor lua (sau au luat deja) decizia de a motoriza IAR-TD cu un motor cu consum specific de 0.80 – 0.81 lb/lbf/h, va trebui sa explice credibil de ce au ales un motor cu consum specific dublu fata de cele din seria PW-300.
Chiar daca (si nu e sigur) motorul luat de ei costa mai putin decat cele ale Pratt Whitney, pe toata durata lui de viata va avea costuri duble cu carburantul.
In plus, pentru a creste semnificativ raza de actiune a avionului va trebui sacrificat din sarcina utila a avionului pentru cresterea rezervei de carburant, ceea ce, la un avion usor, nu este cel mai fericit lucru de facut.
Sper ca nu s-au bagat in vreo gogomanie cu postcombustie, pentru un avion subsonic si cu aripa dreapta.
Eroul Bula
The post Atelierul lui Bula (episodul 3) appeared first on Romania Military.
…când avioanele de luptă vor deveni operative. Acestea vor fi integrate în capacitățile Bazei Aeriene de la Fetești unde vor ajunge și celelalte 6 avioane multirol achizitionate din Portugalia. Armata României va mai achiziționa 12 aeronave multirol F-16 pentru a echipa complet o flotilă aeriană, potrivit efectivelor calculate de NATO pentru echiparea unei escadrile de luptă. Decizia pentru această nouă achiziție a fost luată în Consiliul Superior de Apărare al Țării, astfel încât Forțele Aeriene Române să dețină în total 24 de aeronave multirol F-16.
Astăzi (14 martie), ministrul apărării naționale Mihnea Motoc și șeful Statului Major General al Armatei României, generalul Nicolae Ciucă, au vizitat Baza Aeriană 86 Borcea pentru a trece în revistă progresele făcute pentru ca această facilitate militară să devină operațională pentru noua escadrilă de avioane multirol F-16.
Forțele Aeriene Române vor beneficia de o bază aeriană pentru a găzdui escadrila de aeronave F-16 ce vor intra în dotarea Armatei României. Baza a fost modernizată și, mai ales, pista de decolare/aterizare a fost refăcută, astfel încât aeronavele multirol F-16 să poată utiliza această pistă. Pentru că motoarele acestei aeronave multirol au nevoie de o pistă specială, bine conturată, fără asperități și mai ales fără “gunoaie” – înțelegând prin asta orice corp străin (F.O.D.) – care să poate fi absorbite de motoarele aeronavelor F-16. Radio România Actualități a anunțat în premieră (Emisiunea Euroatlantica de la RRA) că prima escadrilă F-16 din componența Forțelor Aeriene Române va avea ca principală bază de staționare aeriana Feteștiului, sau așa cum o știam noi Baza Aeriană 86 Fetești – sau Baza 86 Aeriană Borcea (Comuna Borcea, Județul Călărași).
Sursa și restul articolului: Radio România Actualități
The post Primele 6 aeronave multirol F-16 ale Forțelor Aeriene Române vor ajunge în țară în ultima săptămână a lunii septembrie appeared first on Romania Military.
